Тема уроку: Охорона навколишнього природного середовища.

Основні поняття про навколишнє середовище.

Основні поняття про біосферу.

Природні ресурси.

Охорона навколишнього природного середовища, раціональне використання природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки життєдіяльності людини - невід'ємна умова сталого економічного та соціального розвитку України.

Відносини у галузі охорони навколишнього природного середовища в Україні регулюються законом України "Про охорону навколишнього природного середовища", а також розроблюваними відповідно до нього земельним, водним, лісовим законодавством, законодавством про надра, про охорону атмосферного повітря, про охорону і використання рослинного і тваринного світу та іншим спеціальним законодавством (стаття 2 Закону).

Основними принципами охорони навколишнього природного середовища є (стаття 3 Закону):

пріоритетність вимог екологічної безпеки, обов'язковість додержання екологічних стандартів, нормативів та лімітів використання природних ресурсів при здійсненні господарської, управлінської та іншої діяльності;
гарантування екологічно безпечного середовища для життя і здоров'я людей;
запобіжний характер заходів щодо охорони навколишнього природного середовища;
екологізація матеріального виробництва на основі комплексності рішень у питаннях охорони навколишнього природного середовища, використання та відтворення відновлюваних природних ресурсів, широкого впровадження новітніх технологій;
обов'язковість екологічної експертизи;
гласність і демократизм при прийнятті рішень, реалізація яких впливає на стан навколишнього природного середовища, формування у населення екологічного світогляду;
науково обґрунтоване нормування впливу господарської та іншої діяльності на навколишнє природне середовище;
компенсація шкоди, заподіяної порушенням законодавства про охорону навколишнього природного середовища;
встановлення екологічного податку, збору за спеціальне використання води, збору за спеціальне використання лісових ресурсів, плати за користування надрами відповідно до Податкового кодексу України

Законодавством України встановлюються нормативи використання природних ресурсів та інші екологічні нормативи.

Екологічні нормативи встановлюють гранично допустимі викиди та скиди у навколишнє природне середовище забруднюючих хімічних речовин, рівні допустимого шкідливого впливу на нього фізичних та біологічних факторів (стаття 33 Закону).

Нормативи гранично допустимих концентрацій забруднюючих речовин у навколишньому природному середовищі та рівні шкідливих фізичних та біологічних впливів на нього є єдиними для всієї території України.

Підприємства, установи й організації, діяльність яких пов'язана з шкідливим впливом на навколишнє природне середовище, незалежно від часу введення їх у дію повинні бути обладнані спорудами, устаткуванням і пристроями для очищення викидів і скидів або їх знешкодження, зменшення впливу шкідливих факторів, а також приладами контролю за кількістю і складом забруднюючих речовин та за характеристиками шкідливих факторів (стаття 51 Закону).

Про охорону навколишнього природного середовища

Розділ I ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Розділ II ЕКОЛОГІЧНІ ПРАВА ТА ОБОВ'ЯЗКИ ГРОМАДЯН

Розділ III ПОВНОВАЖЕННЯ РАД У ГАЛУЗІ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Розділ IV ПОВНОВАЖЕННЯ ОРГАНІВ УПРАВЛІННЯ В ГАЛУЗІ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Розділ V СПОСТЕРЕЖЕННЯ, ПРОГНОЗУВАННЯ, ОБЛІК ТА ІНФОРМУВАННЯ В ГАЛУЗІ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

{Розділ VI виключено на підставі Закону № 2059-VIII від 23.05.2017}

Розділ VII СТАНДАРТИЗАЦІЯ І НОРМУВАННЯ В ГАЛУЗІ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Розділ VIII КОНТРОЛЬ І НАГЛЯД У ГАЛУЗІ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Стаття 34. Завдання контролю в галузі охорони навколишнього природного середовища
Стаття 35. Державний контроль у сфері охорони навколишнього природного середовища
Стаття 36. Громадський контроль у галузі охорони навколишнього природного середовища
{Статтю 37 виключено на підставі Закону № 1697-VII від 14.10.2014}

Розділ IX РЕГУЛЮВАННЯ ВИКОРИСТАННЯ ПРИРОДНИХ РЕСУРСІВ

Розділ X ЕКОНОМІЧНИЙ МЕХАНІЗМ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Розділ XI ЗАХОДИ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ

Розділ XII ПРИРОДНІ ТЕРИТОРІЇ ТА ОБ'ЄКТИ, ЩО ПІДЛЯГАЮТЬ ОСОБЛИВІЙ ОХОРОНІ

Розділ XIII НАДЗВИЧАЙНІ ЕКОЛОГІЧНІ СИТУАЦІЇ

Розділ XIV ВИРІШЕННЯ СПОРІВ У ГАЛУЗІ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Стаття 67. Вирішення спорів у галузі охорони навколишнього природного середовища

Розділ XV ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ЗА ПОРУШЕННЯ ЗАКОНОДАВСТВА ПРО ОХОРОНУ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Розділ XVI МІЖНАРОДНІ ВІДНОСИНИ УКРАЇНИ У ГАЛУЗІ ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

Тема уроку: Нова техніка.

Нова тракторна техніка вітчизняного та зарубіжного виробництва

Які трактори виготовляють в Україні

ХТЗ, ЮМЗ, ДТЗ ... Однак це далеко не повний список виробників тракторів в нашій країні. Далеко не повний!

Ступінь локалізації і «глибини виробництва» тракторів найрізноманітніша - від «прикручування коліс» до повноцінного виробництва з використанням вітчизняних і зарубіжних комплектуючих, масштаби - також різняться. Однак всі ці виробництва можна сміливо називати «вітчизняними тракторопроізводітелямі». Розповімо про деякі з них.

ХТЗ

Харківський тракторний завод в представлення не потребує.

Після періоду «розрухи», в даний час завод відроджується і виходить на виробництво 800 тракторів на рік. У найближчих планах - проводити до 1200 тракторів щороку. При цьому інженерна думка працювати практично не переставала, і ХТЗ активно займається серйозною модернізацією машин. Зокрема, на виставці Агроекспо-2018 були представлені оновлений гусеничний трактор, серійна модель колісного трактора з новим навісним обладнанням і встановленими на диски коліс баластними вантажами, машини з двигунами різних виробників.

У більш віддаленій перспективі - висновок на ринок 4-гусеничної моделі, і навіть - електротрактора.

ЮМЗ

В останні роки «Південмаш» сильно скоротив програму тракторного виробництва, проте забутої вона не залишилася. Інженери заводу продовжують розвивати моделі тракторів, оснащувати їх якісними зарубіжними комплектуючими (що, на жаль, позначається на вартості), експериментувати з двигунами, коробками, підвіскою. І, звичайно, ЮМЗ продовжує брати участь в виставках сільськогосподарської техніки.

ДТЗ

ДТЗ (а, точніше, компанія «АМТ Трейд») - відомий виробник тракторів та іншого обладнання. В даний час завод в збирає трактори від 12 до 80 к.с. під своєю маркою, але можна зустріти аналоги і під марками DW, DongFeng, Jinma.

«КИЙ»

Трактори «КИЙ» випускаються компанією «Укравтозапчастина» на основі комплектуючих МТЗ, однак вітчизняні інженери внесли в конструкцію ряд змін.

ХТА «Слобожанец»

Трактори ХТА Слобожанської промислової компанії - це подальше (і паралельне) розвиток легендарного колісного трактора 3-го тягового класу ХТЗ Т-150К.

Перша з моделей стала ХТА-200, на основі якої розробляється подальший сімейство тракторів і спецтехніки «Слобожанец».

Нові трактора отримують іншу розподіл ваги, інші колеса і раму.

Незважаючи на те, що ХТА мають глибоку уніфікацію з тракторами виробництва ХТЗ (іншими словами - виготовлені на близькій елементній базі), в даний час на підприємстві діє власне конструкторське бюро, і «Слобожанці» все менше і менше схожі на трактори ХТЗ.

AMI Farmer

Трактори AMI Farmer дніпропетровського ТОВ «Агромашінвест» - поки «темна конячка» на нашому ринку.

Свої «коріння» бренд (саме «бренд», а не конструкція трактора) веде від «Південмашу»: в 90-х роках колишні менеджери підприємства організували компанію, і почали займатися експортом і імпортом запчастин до тракторів. А в 2004 р (після безуспішних спроб налагодити виробництво на ЮМЗ), - почали виробництво тракторів Farmer (81 к.с.) на спільному підприємстві в польському м Сокілка.

Сьогодні в модельній лінійці - понад вісімдесят різних типів тракторів потужністю від 50 до 122 к.с., з приводом на одну або обидві осі, в версіях з кабіною або захисної рамою ROPS.

Як відомо, історія рухається по колу, а іноді - по спіралі. І тепер, за словами представників компанії, ряд моделей Farmer повернеться в Україну і буде проводитися на потужностях підприємства в Дніпрі.

Vakula

Трактор Vakula - теж родом з Харкова. Побудована машина на базі «Кіровца» К-701, в конструкції застосовані кабіна «слобожанцями», ряд агрегатів ХТЗ, і двигун MAN (хоча може бути встановлений практично будь-який інший двигун - ММЗ, ЯМЗ, DAF).

Є надія, що з часом Vakula 300 зможе стати основою нового модельного ряду вітчизняних тракторів.

«Січеслав»

У 2018 року на виставці Агро-2018 був представлений новий трактор «Січеслав» виробництва «Січеславського тракторного заводу».

Двигун, коробка передач, ряд інших вузлів - надходять з Китаю, але кабіну на заводі вирішили виготовляти самостійно.

У лінійці - трактори Січеслав-1104 потужністю 110 к.с. і Січеслав-3204 потужністю 320 к.с.

На обидві моделі поширюється 25% -ва держкомпенсацію.

Коваль

«Мелітопольський механічний завод» (НВО «Базис») мало не став родоначальником нового сімейства тракторів в Україні. Маючи великий досвід по виготовленню запчастин для тракторів «Кіровець» (які були багато в чому саме українського виробництва), об'єднання практично реалізувало власний «тракторний» проект.

У лінійці - трактори Коваль 5300, 5350 і 5390 (з двигунами ЯМЗ потужністю відповідно 300, 350 і 390 к.с.).

ТОП-овий трактор Коваль 5450 потужністю 450 к.с. вже був здатний працювати з європейськими причіпними агрегатами і проходив випробування в 2014 р

На жаль, з тих пір про тракторах «Коваль» нічого не чути.

Oggun

В цьому році американська CleBer підписала контракт з українською компанією на виробництво в нашій країні мінітракторів Oggun.

Цікавою особливістю тракторів Oggun є їх модульність і технології виробництва: компанія CleBer надає технічну документацію, і списки деталей, які можна придбати, або замовити у будь-яких постачальників. В українській компанії планують довести внесок вітчизняних постачальників до 100%.

Слідом за африканськими і американськими країнами, Україна може стати першою країною, в якій буде організовано виробництво тракторів Oggun за концепцією OSM.

CleBer Oggun має задній привід, гідропідсилювач керма, гідравлічні гальма і кліренс в 17 дюймів. При цьому двигун, коробка передач і безліч інших систем - можуть варіюватися.

ХМЗ

На ХМЗ незабаром можуть налагодити випуск тракторів YTO.

Справа в тому, що з кінця 2017 Херсонський машинобудівний завод є офіційним дилером компанії YTO, і, маючи власні виробничі потужності, на заводі вирішили скористатися шансом, розширивши свої можливості. Для цього представники заводу відвідали виробництво на батьківщині YTO - в Китаї. Результатом стало підписання довгострокового контракту про співпрацю. У перспективі - поставки комплектуючих, і подальша організація виробництва тракторів в Україні на виробничих потужностях Херсонського машинобудівного заводу.

На сьогоднішній день ще немає інформації - випускаються чи вже трактори YTO на ХМЗ, проте перспектива є, і в Україні може з'явитися новий виробник тракторів.

Elex

На даний момент під брендом Elex в Україні випускають екскаватори-навантажувачі на базі білоруських шасі і з білоруськими двигунами. Однак внесок вітчизняних інженерів з усією відповідальністю дозволяє назвати продукцію української.

До речі, на Elex замислюються і над виробництвом трактора: технічна база для цього є в повному обсязі.

Тема: Електpообладнання тpактоpiв.

1. Застосування електричної енеpгiї на тракторi

2. Пеpетвоpення механічної енеpгiї в електpичну. Поняття про одеpжання стpуму високої напpуги. Трансформатор.

Електричну електроенергію на сільськогосподарських тракторах застосовують для пуску двигуна, запалення горючої суміші, звукової і світлової сигналізації, освітлення, живлення контрольно-вимірювальних приладів тощо.

Трактори є основними енергетичними засобами виконання технологічних операцій у різних галузях виробництва. Вони широко використовуються в будівництві, землеробстві, тваринництві. З кожним роком вони стають усе складнішими, а їх парк - різноманітнішим. Водночас удосконалюються методи й засоби їх обслуговування та ремонту. Поряд з випуском простих засобів діагностування збільшується виробництво електронних приладів, розробляються перспективні автоматизовані системи та пристрої.

Діагностика, технічне обслуговування та ремонт систем і механізмів, а також прогнозування ресурсу - найважливіші фактори керування роботою та надійністю.

Сьогодні, зміцнення економіки України залежить від рівня кваліфікації кадрів. Машиніст бульдозера, машиніст екскаватора повинні досконало знати конструкцію трактора, його вузлів, кваліфіковано та своєчасно виконувати регулювальні роботи і технічне обслуговування, вміло виявляти та усувати несправності в процесі експлуатації машин.

Електричну електроенергію на тракторах застосовують для пуску двигуна, запалення горючої суміші, звукової і світлової сигналізації, освітлення, живлення контрольно-вимірювальних приладів тощо. Електрообладнання тракторів можна поділити на такі групи:

—джерела електричної енергії: акумуляторна батарея, генератор, магнето;

—споживачі електричної енергії: стартер, фари і підфарники, звуковий сигнал і сигнали повороту, електричні двигуни вентилятора, кондиціонера, а також допоміжне обладнання;

—контрольно-вимірговальні прилади; амперметр, термометр, манометри, показники рівня палива в баку, тахоспідометр та інші;

—допоміжні прилади: запобіжники, перемикачі, вимикачі.

1. ЗАГАЛЬНА СХЕМА ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ ТРАКТОРА ЮМЗ-6КЛ

Електрообладнання тракторів - це єдина система, в якій джерела і споживачі електричної енергії взаємозв'язані між собою. Найбільш повне уявлення про зв'язок складових частин дає схема електрообладнання тракторів. Для прикладу розглянемо схему електрообладнання трактора ЮМЗ-6КЛ (рис. 1.1)

Рис. 1.1 Схема електрообладнання трактора ЮМЗ-6КЛ:

1 -підфарник ПФ101-Б; 2-передні фари ФГ305-Д (права), ФГ305-Є(ліва);

3 - сполучна панель ПС-А2; 4 - генератор 13.3701; 5 - стартер СТ362;

6 -датчик покажчика температури води ТМ-100; 7 - звуковий сигнал С-311;

8 - електродвигун вентилятора нагрівника МЕ218 (двошвидкісний);

9 - перемикач частоти обертання електродвигуна вентилятора нагрівника;

10 —склоочисник СЛ230; 11 -плафон ПК-201; 12 - електродвигун МЕ11 вентилятора кабіни; 13 — штекерне розняття;

14 — перемикач ППН-45 вентилятора і плафона; 15 - обмивач;

16 - акумуляторна батарея 6ТСТ-50; 17 - штепсельна розетка 47К;

18 — вимикач маси ВК318-Б; 19 — переносна лампа;

20 — іскрова свічка СН-200 пускового двигуна;

21 - магнето М124-А1 пускового двигуна;

22 - контрольна лампа ПД20-Д включення покажчика повороту;

23 — контрольна лампа ПД20-М включення дальнього світла передніх фар;

24 — лампи освітлення щитка приладів; 25 - перемикач ПП45-М ближнього та дальнього світла передніх фар; 26 - покажчик температури води УКГЗЗ-В;

27 - вимикач обмивана; 28 - амперметр АП200;

29 - покажчик ЦБ26-В рівня палива; 30 — вимикач магнето ВК-34;

31 — вимикач ВК10-Б стоп-сигналу; 32 — вимикач звукового сигналу;

33 — вимикач стартера ВК317-А2; 34 — переривник РС410-В покажчиків поворотів; 35 - перемикач П108 поворотів; 36 - вимикач блокування магнето ВК34;

37 - центральний перемикач світла П305; 38 - блок запобіжників ПР11 -Д;

39 - блок запобіжників ПР11; 40 - блок запобіжників ПР11-Ж;

41 -задня фара ФГ304; 42 - задній ліхтар ФП100-Б;

43 - ліхтар-покажчик повороту УП5-Ж; 44 - вимикач В45-М задніх фар;

45 - штепсельна розетка ПСЗОО-А;

46 - датчик БМ31-А рівня палива (бензомір);

47-ліхтар ФП200-А освітлення номерного знака;

48 - сполучна панель ПС1-А2

2. БУДОВА АКУМУЛЯТОРНОЇ БАТАРЕЇ

На бульдозерах застосовують стартерні свинцево-кислотні акумуляторні батареї. Основним споживачем, що визначає тип і конструкцію акумуляторної батареї, є стартер, оскільки струм, що споживається стартером при запуску двигуна, особливо при низьких температурах, досягає декількох сотень амперів.

Акумуляторні батареї (рис. 2.1.) випускають у єдиному ебонітовому або пластмасовому моноблоці 11, розділеному перегородками на ізольовані відділення. На дні кожного відділення (крім малообслуговуваних акумуляторів) є призми 12, що служать опорою для електродів і сепараторів і утворюють простір, призначений для нагромадження шламу, який утворюється в результаті опливання активної маси електродів. Це захищає різнойменні електроди від замикання шламом.

У кожному відсіку моноблока розміщені негативні 1 і позитивні З електроди, розділені сепараторами 2 і зібрані в блок електродів 13. Електроди однієї полярності зварені між собою з визначеним зазором свинцевим місточком 6, до якого приварений борн 4.

Число негативних електродів, як правило, на один більше, ніж позитивних. Крайніми в цьому випадку є негативні електроди. У деяких випадках число позитивних електродів дорівнює числу не гативних або на один більше. Над блоком електродів укладають ебонітовий або пластмасовий щиток 5, що захищає верхні крайки сепараторів від механічних ушкоджень. Кожен акумулятор закривають окремою кришкою 7 з ебоніту або пластмаси. Кришка має отвір для заливання електроліту, закритий різьбовою пробкою 9.

Акумулятори з'єднані між собою послідовно міжелементними з'єднаннями 8 у такий спосіб: вивідний борн негативних пластин першого акумулятора з'єднується з борном позитивних пластин другого акумулятора. На борни позитивних електродів першого акумулятора і негативних електродів останнього наварюють конусні полюсні виводи 10, які необхідні для приєднання акумуляторної батареї до зовнішнього ланцюга.

Рис. 2.1. Стартерна акумуляторна батарея:

1,3 — негативні і позитивні електроди; 2 — сепаратори; 4 — борн; 5 — щиток;

6 — місточок; 7— кришка; 8 — міжелементні з'єднання; 9 — пробка;

10 — полюсний вивід; 11 — моноблок; 12 — призми; 13 — блок електродів

Місця сполучення кришок 7 з моноблоком, попередньо прокладені гумовими ущільнювальними прокладками або азбестовим шнуром, герметизують заливанням бітумної мастики. Більшість моноблоків має спеціальні посадкові місця для кришок і в цьому випадку ущільнення не застосовують. Акумуляторні батареї, що мають велику масу, оснащені ручками для перенесення.

Розміри полюсних виводів, на яких закріплюють розрізні наконечники підвідних проводів, стандартизовані (діаметр вводу «+» більший за діаметр виводу «-»). У деяких акумуляторних батарей конструкція полюсних виводів передбачає кріплення проводів болтовим з'єднанням.

Кришка акумулятора має три отвори. Два отвори служать для виводу борнів блока електродів, третій різьбовий отвір — для заливання електроліту. В крайні отвори кришки запресовані свинцеві втулки. При зварюванні борна з перемичкою або полюсними виводами одночасно зварюється верхня частина втулок. Цим забезпечується надійна герметизація кришки в місці виходу борна.

Пробки виготовляють з ебоніту або пластмаси. Вони мають вентиляційні отвори, які забезпечують вихід газів. Щоб запобігти випле-скуванню електроліту під час руху автомобіля, між пробкою й отвором установлюють гумову шайбу, а пробка має відбивач. Деякі пластмасові пробки мають конусний бортик, який щільно прилягає до горловини отвору. У цьому випадку гумова шайба не ставиться. Існують також акумулятори, в яких пробка входить в отвір кришки без різьби і фіксується в ньому за рахунок пружності.

3. ГЕНЕРАТОР

Основним виробником енергії, яка йде на живлення всіх споживачів електричної енергії і на зарядження акумуляторної батареї при роботі двигуна на середній і великій частоті обертання колінчастого вала, є генератор. За принципом дії і будовою генератори бувають постійного і змінного струму. На сучасних тракторах, які використовуються у сільському господарстві, переважно встановлюють генератори змінного струму напругою 12В і потужністю до 1500 Вт.

Генератори постійного струму тривалий час були одним із основних джерел електричної енергії на тракторах. Але зі збільшенням потужності споживачів електроенергії розміри і маса генераторів постійного струму зросли настільки, що розміщувати їх на двигунах стало неможливим, а збільшення частоти обертання колінчастого вала двигуна підвищило спрацювання колектора і щіток. Тому замість генераторів постійного струму на трактори встановлюють генератори змінного струму. Серед них бувають генератори змінного струму із збудженням від постійних магнітів і з електромагнітним збудженням. Генератори із збудженням від постійних магнітів малопотужні і обмежено застосовуються на тракторах, де споживачем електроенергії є лише освітлювальні прилади.

Більшість генераторів, які використовують сьогодні на тракторах, мають електромагнітне збудження.

Генератори приводяться в дію від колінчастого вала дизеля і перетворюють механічну енергію в електричну. На тракторних і комбайнових дизелях типу СМД-60 встановлюють генератори змінного струму 15.3701 (Г-309).

На двигунах СМД-60 і СМД-62 встановлений генератор Г-309 потужністю 1000 Вт, а на двигуні СМД-64 - генератор Г-309К потужністю 400 Вт. Генератор 15.3701 виробляє електричний струм напругою 14 В і являє собою безконтактну п'ятифазну однойменно-полюсну електричну машину з одностороннім електромагнітним збудженням і вмонтованим випрямним блоком БПВ-12-100.

Генератор рис. 3.1.складається із статора 12, ротора 26, котушки збудження, передньої 13 і задньої 11 кришок, випрямляча, приводного шківа 21 і крильчаток 22 і 10.

Статор 12 виконаний із пакета сталевих пластин. На внутрішній поверхні статора розміщено десять зубців, на кожному встановлено котушку обмотки статора. У фазу з'єднані послідовно дві котушки. Кінці фаз виведені гнучкими проводами з наконечниками.

Ротор 26 виготовлений у вигляді шестикутної зірки із сталевих пластин і напресований на вал 19.

Вал 19 ротора розташований в кулькових підшипниках 18 і 29 закритої конструкції одноразового змащення. На передньому кінці вала встановлений приводний шків 21, до якого прикріплено крильчатку 22 для охолодження генератора, а на задньому кінці — крильчатку 10, що охолоджує випрямний блок. Для цього на корпусі 31 і кришці 11 розміщено ребра. Обмотка збудження 25 прикріплена до передньої кришки 13. Один кінець приєднаний до додаткового виводу генератора і виводу Д регулятора напруги, а інший — до клеми Ш регулятора напруги 4.

Випрямний блок, встановлений на задній кришці 11, складається із силового і додаткового випрямлячів, блока регулятора напруги і перемикача посезонного регулювання напруги 32 «Зима-Літо». Конструктивно силовий і додатковий випрямлячі змонтовані в одному корпусі. Блок регулятора напруги і перемикач 32 розміщено на кришці 5.

В корпусі 9 випрямляча закріплено п'ять діодів зворотної полярності, а в пластині 8 — п'ять діодів прямої полярності. Вводи діодів з'єднані шинами з виводами фазних обмоток статора 27. Виводи діодів зворотної полярності з'єднані з «масою», а діодів прямої полярності — з вивідною клемою 1 генератора. Додатковий випрямляч складається з трьох діодів прямої полярності, що запресовані в шини, які попарно з'єднують діоди прямої і зворотної полярності силового випрямляча. Додатковий випрямляч забезпечує автоматичний захист акумулятор ної батареї від розрядження на обмотку збудження генератора на непрацюючому дизелі. При роботі дизеля через додатковий випрямляч струм поступає до обмотки збудження 25 і реле блокування стартера. Інтегральний регулятор напруги типу Я 112-5 являє собою не-розбірну мікросхему. Для правильного монтажу її на інтегральному пристрої є виступ. Охолоджується інтегральний пристрій через радіатор, який виготовлений зі стрічкового алюмінію. На інтегральному пристрої є чотири виводи С, Б, ПІ і Д (рис. 3.1, б) у вигляді контактних площадок.

Рис. 3.1. Загальний вигляд (а) і принципова електрична схема (б) генератора 15.3701:

1 — вивідна клема генератора (В); 2 — клема для підключення реле блокування стартера (Д); З — кришка; 4 — корпус інтегрального регулятора напруги; 5 — кришка випрямного блока; 6 — фазний вивід; 7 — стяжний гвинт; 8 — тепловідвід випрямного блоку; 9 — корпус випрямного блока; 10,22 —крильчатки; 11 — задня кришка; 12 —статор; 13 — передня кришка; 14 —фланець котушки збудження; 15 — втулка котушки збудження; 16, 24, 28 — кронштейни; 17 — кришка підшипника: 18, 29 — кульковий підшипник: 19 — вал ротора; 20 — гайка кріплення шківа; 21 — приводний шків; 23 — втулка; 25 — обмотка котушки збудження; 26 —ротор; 27 — обмотка котушки статора; ЗО — гайка кріплення крильчатки; 31—захисний корпус випрямляча; 32 — перемикач посезонного регулювання напруги; АБ — акумуляторна батарея; ВМ — вимикач маси; Л— літо; 3 — зима; СВ — силовий випрямляч; ДВ — додатковий випрямляч

Ці виводи ізольовані від інтегрального пристрою. Маркування виводів нанесено на його пластмасову кришку. Корпус інтегрального пристрою є п'ятим виводом — «масою». Для підведення струму до генератора при збудженні від акумуляторної батареї між виводами В і Д підключений резистор. Для підвищення якості регулювання інтегрального пристрою (при відсутності акумуляторної батареї) встановлено конденсатор К50-ЗА (СФ) фільтра. Самозбудження генератора без акумуляторної батареї відбувається за рахунок залишкової індукції системи збудження.

При включенні перемикача 32 (рис. 3.1, а) в положення «Зима» резистор К.2 одним виводом підключається до виводу С інтегрального пристрою, а іншим — до корпусу генератора («маси»). При включенні перемикача 32 в положення «Літо» резистор К.2 відключається від схеми генератора.

Генератор працює так. Постійний струм від позитивної клеми акумуляторної батареї через клему Б, резистор Кі і клему Д інтегрального блока надходить до обмотки збудження 25 генератора, потім до клеми Ш, транзисторів і «маси» інтегрального блоку, а звідти — до мінусової клеми акумуляторної батареї. При проходженні електричного струму через обмотку збудження 25 навколо неї створюється магнітне поле. Магнітний потік перетинає втулку 15 з фланцем 14, ротор 26 і статор 12 з обмотками 27 котушки статора.

При обертанні вала 19 зубці і западини ротора 26 поперемінно розташовуються проти кожної обмотки 27 статора. При цьому величина магнітного потоку, створеного котушкою збудження, змінюється від максимального до мінімального значення. Під дією змін величини магнітного потоку в обмотках статора виникає змінна електрорушійна сила, яка утворює електричний струм змінного напрямку. Змінний струм від обмоток статора поступає у випрямляч. Силовим випрямлячем змінний струм перетворюється у постійний і йде на зарядку акумуляторної батареї та до інших споживачів. Постійний струм від додаткового випрямляча поступає до клеми 2 генератора і до обмотки 25 котушки збудження.

4. РЕГУЛЯТОРИ НАПРУГИ

Частота обертання колінчастого вала двигуна, а тому і ротора генератора, змінюється у широких межах. Оскільки при цьому пропорційно змінюється і швидкість перетину обмоток статора магнітними силовими лініями, то згідно з законом електромагнітної індукції відповідно змінюється і ЕРС, що наводиться в обмотках, а значить, і напруга генератора. Із цього ж закону випливає, що зберегти постійну напругу (а це необхідно для нормальної роботи споживачів) можна, змінюючи магнітну індукцію обернено пропорційно частоті обертання. Досягається це автоматичною зміною сили струму в обмотці збудження за допомогою регулятора напруги. Наприклад, якщо частота обертання збільшиться, регулятор напруги відповідно зменшить силу струму в обмотці збудження, і тому напруга генератора не зростає.

У генераторних пристроях застосовують переважно контактно-транзисторні і транзисторні регулятори напруги. У контактно-транзисторного регулятора є електромагнітний вібратор 5 (рис. 4.1) і транзистор 4. Обмотка збудження 6 генератора підключена не прямо до виводу В, а через резистор Е,_д і паралельне йому коло: емітер Е і колектор К транзистора.

Рис. 4.1. Спрощена схема контактно-транзисторного регулятора напруги:

1 —обмотка статора генератора; 2 — акумуляторна батарея; 3 — вимикач «маси»; 4 — транзистор; 5 — вібратор; 6 — обмотка збудження; 7 — діодний міст

База транзистора через резистор К6 постійно з'єднана з «масою» і рухомим контактом ПК вібратора. Нерухомий контакт НК вібратора з'єднаний з виводом «В» генератора. Обмотка ОРН електромагніта приєднана одним кінцем до виводу «В», а другим — до «маси».

Коли напруга генератора не перевищує допустимої, в обмотці ОРН від акумуляторної батареї або від генератора проходить струм невеликої сили, який викликає незначне намагнічення осердя, і тому пружина Пр утримує контакти вібратора у розімкнутому стані. В цьому випадку база Б транзистора постійно з'єднана з «масою», а тому і з виводом «— » генератора, має менший потенціал, ніж емітер, тому транзистор опиняється в стані «відкрито», і струм збудження йде по колу: вивод «+» батареї 2 (або В генератора) — емітер Е — колектор К транзистора — обмотка збудження 1 генератора — «маса» — вивод «—» джерела. Через резистор Кд струм майже не проходить, оскільки провідність у багато разів менша провідності паралельно підключеного транзистора.

Коли частота обертання збільшиться і напруга генератора перевищить допустиму, збільшиться і сила струму в обмотці ОРН. Сила електромагніта подолає опір пружини Пр і, притягуючи пластинку, яку називають якірцем, замкне контакти ПК і НК. В результаті позитивний вивод «В» з'єднається з базою Б транзистора, її потенціал стане рівним потенціалу емітера, і транзистор перейде в стан «заперто». Струм в обмотку збудження 6 тепер зможе проходити тільки через резистор Кд, тому сила струму різко зменшиться, що викличе відповідне зменшення магнітного потоку в генераторі, а тому і ЕРС в обмотках статора. В результаті напруга на виводах генератора знизиться, контакти вібратора розімкиуться, транзистор перейде в стан «відкрито» і весь процес повторюється.

Таким чином, при високій частоті обертання рухомий контакт весь час вібрує, а напруга генератора коливається від деякого середнього значення. Проте ці коливання внаслідок великої їх частоти не відбиваються на розжарюванні ламп та роботі інших споживачів. Чим сильніше натягнута пружина Пр, тим триваліший час розімкну-того стану контактів і тим вища регульована напруга генератора.

Контактно-транзисторний реле-регулятор РР362-Б застосовують в генераторних пристроях більшості тракторів. Його корпус 1 (рис. 4.2) розділений перегородкою на два відділи. В одному із них на панелі 2 закріплений регулятор 4 напруги і реле 5 захисту. На зворотному боці панелі змонтовані резистори. В другому відділенні розміщені транзистор і два діоди. Для охолодження транзистор закріплений на латунній пластині-тепловідводі 6, а в кришці 3 над відділенням напівпровідників зроблені отвори.

Виводи, помічені буквами В, Ш і М, з'єднують з однойменними виводами генератора, а до виводу В приєднують ще і провід від споживачів.

Регулятор напруги має ізольований від «маси» вигнутий магніто-провід (ярмо) з електромагнітом посередині. До одного стояка ярма за допомогою пружної пластини прикріплений якірець, а до другого — дві пластини з нерухомими контактами. Між ними розміщені рухомі контакти, припаяні з обох боків якірця. Реле захисту за будовою подібне до регулятора напруги, але має тільки одну пару контактів.

Прослідкуємо на схемі шляхи струму в колах реле-регулятора. Коло обмотки ОРН електромагніта: вивод «+» батареї або В генератора — діод Дз резистор — обмотка ОРН — резистор Ктк — «маса» — вивод «—» джерела.

Поки напруга генератора нижча регульованої, контакти К ро-зімкнуті, тому транзистор відкритий. В цьому випадку струм в обмотку 16 збудження генератора проходить по колу: вивод «+» джерела — вивод В — діод Дз — перехід емітер — колектор транзистора 7 — виводи Ш реле-регулятора і генератора — обмотка 16 збудження — «маса» — вивод «—» джерела.

Коли напруга генератора перевищить регульовану і під дією зрослого магнітного притягання розімкнуться контакти К1 і замкнуться контакти К2, транзистор перейде в стан «заперто», так як його база з'єднається з виводом «+» джерела і сила струму керування становитиме нуль. При цьому діод Дз, що називається запірним, збільшить швидкість і надійність запирання транзистора. Оскільки тепер струм в обмотку збудження проходить тільки по паралельному транзистору колу через два послідовно з'єднаних резистори Ку і Кд, то сила струму в обмотці збудження, а значить, і напруга генератора зменшуються, і весь процес повторюється. Звернемо увагу: при цьому через прискорювальний резистор Ку струм проходить в обмотку ОРН, що збільшує частоту коливань якірця до 20...30 Гц.

З нагріванням обмотки ОРН, виконаній із мідного дроту, опір ЇЇ збільшується, в результаті чого регулятор пізніше вступить в дію і буде підтримувати більш високу напругу генератора. Щоб зменшити вплив температури на регульовану напругу, послідовно обмотці ОРН включений резистор Ктк температурної компенсації. Він виконаний із ніхрому, опір якого мало залежить від температури.

Рис. 4.2. Реле регулятор РР362-Б:

а — будова; б — схема; 1 — корпус; 2 — панель; 3 — кришка; 4 — регулятор напруги; 5 — реле захисту; 6 — тепловідвід; 7 — транзистор; 8 — діод; 9,10,11 — виводи; 12 — перемикач посезонного регулювання; 13 — акумуляторна батарея; 14 — вимикач «маси»; 15 — генератор; 16 — обмотка збудження генератора

Напругу, що підтримує регулятор, можна змінювати гвинтом посезонного регулювання. Коли його вигвинчують до упора (положення «Літо»), контактний диск, зображений на схемі як перемикач 12, під'єднує резистор Кпс паралельно резистору К_тк . В результаті опір у колі ОРН зменшується, і напруга, яку підтримує регулятором, знижується з 14,0...15,2 до 13,2...14 В. В реле-регуляторі РР362, що встановлюється на автомобілях,

У процесі роботи регулятора напруги відбувається замикання і розмикання лише нижніх контактів К2, а верхні К1 залишаються розімкнутими, оскільки амплітуда коливань якірця мала. Контакти К1 замикаються і розмикаються лише в моменти переходу напруги генератора від пониженої до нормальної, і навпаки. На схемі видно, що при замкнутих контактах К1 резистор зворотного зв'язку К.₃₃ виявляється ввімкненим паралельно обмотці ОРН, і тому якірець починає притягуватися до осердя при підвищеній напрузі генератора. В момент розмикання контактів К1 струм у обмотці ОРН різко збільшується, цим досягають надійного притягування якірця і запобігають деренчанню контактів у перехідному режимі.

У момент запирання транзистора внаслідок різкого зменшення сили струму в обмотці збудження наводиться ЕРС самоіндукції. Щоб під дією цієї сили не відбулося пробивання транзистора, паралельно обмотці збудження підключений діод Дг, який разом з обмоткою утворює контур, де гаситься енергія самоіндукції.

Реле захисту охороняє транзистор від руйнування великою силою струму в випадку короткого замикання в колі обмотки збудження генератора. При такому пошкодженні напруга генератора падає до нуля, і хоч по обмотці ОРН проходить струм від акумуляторної батареї, контакти К2 розімкнуться, тому що напруга батареї менша напруги генератора, при якій відбувається замикання контактів. Тому транзистор залишиться в стані «Відкрито», і якщо не вжити заходів для закриття, то через нього буде проходити струм короткого замикання по колу: «+» батареї — вивід В — діод Д — перехід емітер — колектор — вивід Ш — місце короткого замикання — «маса» — «-» батареї.

За допомогою реле захисту транзистор переходить в стан «Закрито» таким чином. Після розмикання контактів К2 замкнуться контакти К1, і струм проходитиме по колу: «+» батареї — ярмо реле захисту — з'єднувальний провід — ярмо і якірець регулятора напруги — контакти К1 — обмотка ОРЗ — затискач Ш — місце короткого замикання — «маса» — «-» батареї. Проходячи по обмотці ОРЗ, струм створює велике магнітне поле, якірець реле захисту притягується до осердя, і внаслідок замикання контактів база транзистора опиняється з'єднаною з виводом «+» батареї, транзистор закритий і залишається в цьому стані, поки вмикачем 14 не від'єднають «—» батареї від «маси». Вмикати його можна тільки після усунення несправності.

Транзисторний регулятор напруги діє подібно до контактно-транзисторного, з тією лише різницею, що силою струму в обмотці збудження генератора керують не за допомогою електромагнітного вібратора, а стабілітроном 5 (рис. 4.3, а). Коли напруга генератора перевищить регульовану, відбувається електричне (але не теплове) пробивання стабілітрона. База транзистора виявляється з'єднаною з виводом «+» джерела, транзистор закривається, і струм проходить лише через резистор Р_д . Напруга генератора знижується, стабілітрон закри вається, транзистор переходить в стан «Відкрито», і через нього проходить збільшений струм збудження. В результаті напруга знову зростає до пробивання стабілітрона, процес знову повторюється.

Схема транзисторного регулятора напруги, зображена на рис. 4.3, а, спрощена. На практиці до нього входять два або три транзистори, велика кількість резисторів, діодів та деякі інші складові елементи.

Не дивлячись на це, габарити транзисторного регулятора напруги у кілька разів менші, ніж контактно-транзисторного реле-ре-гулятора, і в експлуатації не вимагається регулювання.

Габаритні розміри регулятора напруги Я112-Б (рис. 4.3, б), виконаного в вигляді інтегральної мікросхеми, дозволяють монтувати його на кришці генератора.

Рис. 4.3. Спрощена схема транзисторного регулятора напруги (а) і інтегральний регулятор напруги Я-112Б (б):

1 — генератор; 2 — акумуляторна батарея; 3 — вимикач «маси»;

4 — транзистор; 5 — стабі- ' літрон; 6 — обмотка збудження генератора;

7 — випрямляч генератора; 8 — контактні площадки; 9 — орієнтуючий виступ;

10 — основа, 11 —кришка

5. СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ВІД МАГНЕТО

Робоча суміш у пускових двигунах запалюється від електричного розряду (іскри), який виникає між електродами, розташованими в камері згоряння.

Для виникнення в камері згоряння електричної іскри призначений пристрій, який називають іскровою запальною свічкою. Створює імпульси високої напруги і подає їх до свічки пускового двигуна магнето. Разом з проводом високої напруги 5 (рис. 5.2) свічка 4 і магнето і складають систему запалювання пускового двигуна. Вона працює самостійно, окремо від інших приладів електрообладнання трактора.

Для нормальної роботи двигуна важливе значення має момент запалювання робочої суміші. Кут повороту колінчастого вала за інтер вал часу від моменту початку іскроутворення до моменту приходу поршня у ВМТ називається кутом випередження запалювання. При повному навантаженні двигуна на номінальному швидкісному режимі кут випередження запалювання перебуває в інтервалі 25...40⁰ . На пускових двигунах тракторів він забезпечується відповідним встановленням корпуса магнето відносно остова пускового двигуна.

Магнето являє собою пристрій, який виробляє струм низької напруги, переробляє його у струм високої напруги і підводить до запальної свічки. В одному корпусі з магнето розташовані генератор змінного струму, переривник струму низької напруги, конденсатор та індукційна котушка (трансформатор).

На пускових двигунах використовують малогабаритні магнето М-124 або його модифікації. Магнето М-124 одноіскрове, правого обертання, з постійним моментом іскроутворення.

Кріпиться магнето фланцем корпуса 2 (рис. 5.1.). При цьому поводок 1, встановлений на валу ротора 19, вводиться в паз шестерні привода.

Генератор змінного струму магнето складається з ротора і стояків з полюсними башмаками. В корпусі з немагнітного цинкового сплаву розміщено магнітопровідні стояки 11 (рис. ) з полюсними башмаками. Стояки і закріплене на верхніх площинах осердя трансформатора 10 зібрані з окремих пластин електротехнічної сталі.

Рис. 5.1 Магнето

I— повідець; 2 — корпус; 3 — стояк; 4 — осердя трансформатора;

5 — первинна обмотка; 6 — вторинна обмотка; 7 і 13 — кришки; 8 — вивід;

9 — провід високої напруги; 10 — стержень; II— пружина; 12 — контакт переривника; 14 — важілець рухомого контакту; 15 — кулачок;16 — диск переривника; 17 — конденсатор; 18 — кнопка вимикання запалювання; 19 — ротор

Рис. 5.2. Схема системи запалювання пускового двигуна:

1 — магнето; 2 — вимикач блокування пуску двигуна при включеній передачі; 3 — кнопка дистанційного виключення запалювання (на щитку приладів кабіни трактора); 4 — запальна свічка; 5 — провід високої напруги; 6 — контакт: 7— іскровий розрядник; 8, 9 — вторинна і первинна обмотки трансформатора; 10 — осердя трансформатора; 11 — стояки; 12 — полюсні наконечники магніту; 13 —ротор (магніт); 14 —піввісь; 15 — пакет пластин; 16 — ексцентрик; 17 —кулачок; 18 — вісь; 19 — текстолітова подушка; 20 — важіль переривника; 21 — рухомий контакт; 22 — нерухомий контакт; 23 — контактний стояк; 24 — гвинт кріплення стояка; 25 — пластинчаста пружина; 26 — конденсатор; 27 — кнопка виключення запалювання (на корпусі магнето)

Між полюсними башмаками і наконечниками 12 ротора 13 витримується певний зазор для одержання надійного магнітного потоку, який проходить через осердя трансформатора 10.

Ротор виконаний з окремих деталей. Постійний магніт ротора 13 виготовляється у вигляді циліндра із нікель-алюмінієвої сталі (сплав ЖНА) або оксидно-барієвих сплавів. На постійний магніт 13 напресовують пакет пластин 15 і дві півосі 14. В пакеті пластин встановлюють полюсні башмаки: М—північ (Пн) і 8—південь (Пд). Всі ці деталі скріплюються цинковим сплавом.

Трансформатор складається з осердя 10 і котушки, що має первинну 9 і вторинну 8 обмотки. Первинна із 166 витків товстого мідного, дроту діаметром 0,8...1,0 мм намотана на осердя. Один кінець цієї обмотки припаяний до осердя і є «масою» (з'єднаний з нерухомим контактом 18 переривника), другий — з'єднаний з початком вторинної обмотки і з рухомим контактом 21 переривника. Вторинна обмотка має 13000 витків тонкого мідного дроту діаметром 0,05...0,08 мм. Другий кінець вторинної обмотки з'єднаний з проводом високої напруги 5.

Паралельно первинній обмотці трансформатора в електричну схему низької напруги увімкнено кнопку 27 виключення запалювання, конденсатор 26, кнопку 3 дистанційного виключення запалювання і вмикач 2 блокування пуску двигуна при включеній передачі. Переривник складається з кулачка 17, нерухомого 22 і рухомого 21 контактів, які мають наконечники з тугоплавкого металу. Це запобігає обгорянню при виникненні між ними іскри під час розмикання контактів. За кожний оберт ротора 13 магнітний потік в осерді трансформатора безперервно змінюється за величиною і двічі за напрямом. Максимального значення магнітний потік набуває тоді, коли ротор обертається на кут 8-10° від нейтрального положення у бік обертання. Цей кут називають абрисом магнето.

Під дією змінного магнітного потоку в первинній обмотці трансформатора утворюється електрорушійна сила напругою до 30 В. Оскільки контакти переривника замкнуті, електрорушійна сила забезпечує протікання струму по такому колу: первинна обмотка трансформатора — пластинчаста пружина — контакти переривника — «маса» ~- первинна обмотка трансформатора. Струм, який проходить по первинній обмотці трансформатора, утворює навколо неї магнітне поле. В момент максимального значення струму в первинній обмотці кулачок розмикає контакти переривника, струм низької напруги в первинній обмотці зникає. Зникає і утворене ним магнітне поле, пройшовши витки вторинної обмотки. Під дією цього поля у вторинній обмотці утворюється електрорушійна сила високої напруги. Електрорушійна сила забезпечує протікання струму високої напруги до 24000 В по такому колу: вторинна обмотка трансформатора — провід високої напруги — електроди запальної свічки — «маса». Між електродами свічки виникає іскровий розряд.

Одночасно з утворенням струму високої напруги у вторинній обмотці з'являється струм самоіндукції напругою 200...300 В у первинній обмотці. Струм самоіндукції запобігає швидкому зниканню магнітного поля у первинній обмотці, що зменшує напругу у вторинній. Цей недолік в роботі магнето усувається конденсатором, який під час розмикання контактів переривника заряджається і розряджається при замиканні кола первинної обмотки. При заряджанні конденсатора поглинається струм самоіндукції первинної обмотки. Це зменшує обгоряння контактів переривника і збільшує напругу у вторинній обмотці трансформатора.

Щоб не допустити пуску дизеля при включеній передачі на тракторах встановлюється спеціальний блокуючий пристрій. Він складається з вимикача і електропроводки. Один контакт вмикача 2 з'єднаний з масою трактора, другий — електропроводкою з первинною обмоткою магнето. При вимкнених передачах контакти вимикача 2 розімкнуті, блокуючий пристрій вимкнений, система запалювання працює. Зупинка пускового двигуна здійснюється кнопкою 3 магнето. Якщо ввімкнута певна передача, замикаються контакти вимикача 2, через який первинна обмотка магнето постійно з'єднана з «масою». Магнето не виробляє струм високої напруги і двигун не працює.

6. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ

Технічне обслуговування освітлювальної і світлосигнальної апаратури полягає в основному у щоденній перевірці її роботоздатності, яка характеризується безвідмовною роботою усіх приладів і обладнання.

При ТО-1 виконують перевірки, передбачені ЩТО, та додатково: перевіряють і в разі необхідності регулюють натяг приводного паса генератора та його кріплення на двигуні; очищають від пилу і бруду зовнішні поверхні генератора, стартера, магнето, акумуляторної батареї; аналізують стан вентиляційних отворів у пробках акумуляторної батареї, рівень електроліту у її банках; оцінюють надійність кріплення та контакт наконечників проводів з вивідними клемами акумулятора.

ТО-2 охоплює всі роботи, передбачені ТО-1, а також: перевіряють стан щіток і колектора стартера й очищають їх від пилу та бруду; перевіряють встановлення фар;" очищають від пилу та бруду внутрішні поверхні магнето та змащують підшипники; перевіряють та регулюють переривник магнето; регулюють зазори між електродами запальної свічки пускового двигуна, ступінь розряджання акумуляторної батареї та заряджання її від зарядного пристрою.

Генераторна установка працездатна, якщо забезпечує роботу підключених до неї споживачів і нормальне заряджання акумуляторної батареї. Ознаки нормальної роботи: після пуску двигуна відразу ж гасне контрольна лампа, а амперметр показує достатньо велику силу зарядного струму; через деякий час стрілка амперметра наближається до нульової поділки і так залишається при подальшій роботі; вмикання фар при середній частоті обертання двигуна не викликає відхилення стрілки в бік розряджання.

Обслуговування генераторів і реле-регуляторів полягає у періодичному огляді їх, перевірці кріплення, з'єднань проводів і натягу приводного паса і зовнішньому очищенні щіткою або вологою ганчіркою.

Промивати генератор дизельним паливом, бензином або струменем води не можна.

Протираючи генератор дерев'яною шпилькою одночасно прочищають дренажні отвори в кришках. Особливо важливо перевіряти стан проводу і надійність його з'єднання з виводами «В» («+») генератора і реле-регулятора. Пуск двигуна при порушенні цього кола призводить до різкого підвищення напруги на випрямлячі і до пошкодження його діодів.

Через 2000 мотогодин роботи трактора перевіряють стан щіток і контактних кілець генератора. Для цього від'єднують проводи від акумуляторної батареї, знімають генератор, виймають щіткотримач із щітками і заміряють їх висоту. Вона повинна бути не менша 8 мм. Сила тиску пружин, коли щітка занурена в щіткотримач так, що її торець не доходить на 22 мм до кромки, повинна бути 1,8...2,6 Н.

При необхідності комплект щіток замінюють, а контактні кільця проточують.

Під час ТО-3 трактори перевіряють і, якщо потрібно, регулюють реле-регулятор, використовуючи для цього відповідне обладнання.

При сезонному обслуговуванні тракторів перемикач посезонного регулювання реле-регулятора встановлюють у положення, відповідно до наступного сезону.

В разі відсутності зарядного струму в першу чергу перевіряють справність амперметра: під час вмикання фар при непрацюючому двигуні амперметр повинен показати розрядний струм. Потім перевіряють натяг приводного паса і відсутність пошкоджень у проводці і контактних з'єднаннях зарядного кола, звертаючи особливу увагу на чистоту і надійність з'єднання проводів з виводами акумуляторних батарей.

У такій же послідовності перевіряють генераторну установку при систематичному недозарядженні батареї.

Якщо під час роботи двигуна амперметр безперервно показує велику силу зарядного струму, це свідчить про несправність акумуляторної батареї або велику напругу генераторної установки. В останньому випадку відбувається постійне перезарядження батареї, що супроводжується посиленим кипінням електроліту.

Однією з причин підвищеної напруги може бути погане з'єднання реле-регулятора з «масою», тому потрібно переконатися у справності проводу і надійності контактів його з виводами «М»» на генераторі і реле-регуляторі.

Якщо вказаними способами не вдається відновити нормальну роботу, то генераторну установку необхідно перевірити з використанням спеціального стенду з контрольно-вимірювальною апаратурою.

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Автомобили ВАЗ-2105. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию: М.: Третий Рим, 2002. – 185с.

2. Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь, 2002. – 400с.

3. Костів Б.І. Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. - Львів: Світ, 2004. – 496 с.; іл

4. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.

5. Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624с.

6. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.

7. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.

Урок № 13

Тема: Робоче обладнання тpактоpiв.

1. Пpизначення начiпної системи.

2. Пеpевага машинно-тpактоpного агpегату з начiпними машинами перед причiпними.

конспект:

Робоче обладнання призначене для приєднання до трактора сільськогосподарських машин і знарядь, приводу активних робочих органів мобільних і стаціонарних машин, а також керування ними з кабіни тракториста.

Робоче обладнання включає начіпну гідравлічну систему, начіпний пристрій і вал відбору потужності. Начіпна гідравлічна система складається з начіпного механізму і гідравлічної системи.

У начіпних машинно-тракторних агрегатів (МТА) порівняно з причіпними:

– спрощена конструкція сільськогосподарських машин і знарядь, а отже, менша їх маса;

– значне підвищення продуктивності МТА за рахунок кращої маневреності;

– зменшений тяговий опір знарядь, що дає змогу, збільшити ширину захвату агрегату і швидкість руху, а також зменшити витрати палива на одиницю виконаної роботи.

Начіпний механізм призначений для приєднання до трактора начіпних, напівначіпних і гідрофікованих машин і знарядь, для піднімання, опускання та утримування їх у відповідному положенні при виконанні будь-яких робіт.

В залежності, від виду роботи, що виконується, конструктивних особливостей машини, умов експлуатації агрегату застосовуються різні варіанти розміщення начіпних знарядь на тракторі (рис. 1):

– заднє (знаряддя розміщене за ведучою віссю трактора);

– переднє (між осями трактора);

– фронтальне (перед трактором);

– бокове (збоку трактора);

– ешелоноване (знаряддя навішене секційно в різних місцях).

Рис. 1. Схеми розміщення начіпних машин та знарядь на тракторі:

а – ззаду; б – посередині; в – фронтально; г – збоку; д – ешелоновано

Пристрої для навішування можуть мати різну конструкцію в залежності від розташування машини відносно трактора та його потужності. Спереду або збоку трактора передбачені місця кріплення з отворами під болти (МТЗ-80, Т-40, Т-25А) або кронштейни (Т-150). Для навішування машин між передньою і задньою осями (Т-16М) є спеціальні планки – лонжерони, приварені до поздовжніх труб рами, і отвори під болти на передньому брусі.

За способом приєднання тяг до трактора начіпні механізми можна налаштовувати за дво-, три- або чотири точковою схемою.

Двоточкову схему застосовують для роботи з плугами, при цьому передні кінці двох нижніх тяг стискуються в точці на осі 12 (рис. 2), а друга точка – це точка приєднання центральної тяги 3. Нижні тяги з рамою знаряддя утворюють трикутник.

Триточкову схему використовують під час роботи тракторів з сівалками, культиваторами та іншими широкозахватними машинами. Це усуває можливість зміщення машин у горизонтальній площині і забезпечує прямолінійність руху МТА. При триточковій схемі передні кінці нижніх тяг 6 і 9 необхідно пересунути на осі 12 в точки і , при цьому тяги з рамою знаряддя утворюють трапецію.

Чотириточкову схему використовують при роботі трактора з навантажувачем, бульдозером та іншими землерийними машинами. При цьому начіпний механізм має дві центральні тяги, які забезпечують стійкість начіпного знаряддя.

Рис. 2. Механізм начіпного пристрою:

1 – вал піднімання важелів; 2, 13 – правий і лівий важелі; 3 – верхня тяга; 4 – шарнір верхньої тяги; 5, 11 – правий і лівий розкоси; 6, 9 – права і ліва нижні тяги; 7, 10 – шарніри нижніх тяг; 8 – натяжний пристрій; 12 – нижня вісь; 14 – силовий циліндр; , , – точки кріплення нижніх тяг

Урок №12

Урок №11

Тема: Ходова частина колісних тракторiв

1. Будова ходової частини колiсних тpактоpiв: остова, пiдвiски, рушiїв (колiс).

Конспект:

Відео

Загальні відомості

Ходова частина призначена для перетворення крутного моменту, створеного двигуном і збільшеного механізмами силової передачі, в зусилля, яке дає можливість здійснювати поступальний рух трактора. Крім того, ходова частина сприймає вагу трактора і забезпечує:

· необхідне для пересування трактора зчеплення з дорожнім покриттям або ґрунтом;

· найменший питомий тиск на дорожнє покриття або ґрунт;

· найменші витрати потужності на переміщення та буксування.

Трактори мають гусеничні, колісні і напівгусеничні ходові частини.

Ходова частина колісного трактора складається з остова, ведучих і напрямних коліс, переднього моста та підвіски остова, гусеничного – із остова, гусеничних рушіїв та підвіски.

Остов трактора

Остов – це несуча частина трактора, до якої кріпляться всі його агрегати і яка приймає на себе всі діючі на трактор зусилля. За конструкцією остов може бути напіврамним або рамним.

Напіврамний остов колісного трактора – це об'єднана конструкція окремих корпусів трансмісії і балок напіврами. Складається з литого корпусу, в якому розміщені механізми трансмісії (коробка передач, головна передача і диференціал) і двох брусів, з'єднаних в передній частині поперечним брусом. Поздовжні та поперечний бруси утворюють напівраму, на якій кріпиться двигун, радіатор, передня вісь або передній ведучий міст.

Напіврамний остов застосовується на універсально-просапних тракторах ЮМЗ, МТЗ та інших.

Рамний остов колісного трактора являє собою клепану або зварну раму із стального прокату, на якій кріпляться всі агрегати. Складається з двох напіврам, з'єднаних шарнірно, а між собою – подвійним шарніром, що дозволяє напіврамам повертатися відносно одна одної в горизонтальній площині на ±30°, у вертикальній – на ±18°.

Вертикальний шарнір призначений для повороту трактора шляхом «зламу» двох напіврам, а горизонтальний – для пристосування ходової частини до рельєфу дороги, завдяки чому рама не навантажується крутними зусиллями при русі трактора по нерівній дорозі. До напіврам кріпляться ведучі мости.

Рамний остов застосовується на тракторах типу Т-150К, ХТЗ-121, ХТЗ-16132, ХТЗ-16333, К-700.

Рамний остов гусеничного трактора складається із рами з двома поздовжніми і двома поперечними брусами з цапфами. На рамі закріплено чотири цапфи для встановлення кареток з опорними котками. На передній рамі розміщено напрямні колеса, на задній – на кронштейнах кріпиться задня вісь, призначена для установки причіпних і начіпних машин. Поздовжні бруси спереду замикаються важким литим брусом, який зрівноважує трактор під час роботи з начіпними машинами або знаряддям, навішеним позаду.

Рамний остов застосовується на тракторах типу Т-150, ХТЗ-150-03, ХТЗ-153Б, ХТЗ-181, ХТЗ-201, Т-4А.

Колісний рушій

Колісний рушій служить для перекочування трактора. У ролі рушія у колісних тракторів застосовують напрямні і ведучі колеса з пневматичними шинами. Такі колеса добре амортизують поштовхи та удари, чим забезпечують можливість підвищення швидкості руху трактора. Пневматичні шини, маючи значні розміри і невеликий внутрішній тиск, деформуються, внаслідок чого їх опорна поверхня збільшується. Це поліпшує зчеплення коліс з ґрунтом і зменшує їх буксування. Навантаження на задні і передні колеса більшості тракторів, за винятком Т-150К і К-700, розподіляється нерівномірно. Задні колеса сприймають 70...75%, передні колеса – 30...25% загальної ваги трактора.

Для зменшення витрат потужності на перекочування задні колеса, за винятком коліс тракторів типу Т-150К і К-700, мають більші діаметри і ширину, ніж передні. Внаслідок цього тиск на ґрунт зменшується, прохідність трактора поліпшується, зменшуються витрати потужності на самоперекочування, а відповідно зростає тягова потужність трактора.

Колеса, на які через трансмісію передається крутний момент від колінчастого вала двигуна, називаються ведучими Колеса, за допомогою яких змінюють напрямок руху трактора, називають напрямними.

У тракторів Т-40А, МТЗ-82, ЮМЗ-8280, Т-150К, К-700 напрямні колеса, змінюючи напрям руху трактора, одночасно і ведучі. Такі трактори мають підвищену прохідність.

Для зручності класифікації колісних тракторів за ходовою частиною прийнято колісну формулу, яка складається з двох цифр, з'єднаних між собою буквою К. Перша цифра означає загальне число коліс трактора, друга – число ведучих коліс. Універсальні – це просапні трактори з чотирма колесами, з яких 2 – ведучі (позначається 4К2), а якщо у такого трактора всі колеса ведучі, то позначення буде 4К4.

Передній міст трактора залежно від призначення може мати різні конструкції. Найбільше розповсюдження мають мости з регулюючою колією коліс, які встановлюються на універсально-просапних тракторах.

Такий міст складається із трубчастої балки і двох поворотних кулаків, в яких розміщено осі поворотних цапф. Трубчаста балка шарнірно з'єднана з вушками переднього бруса остова трактора.

Щоб збільшити стійкість трактора при його русі і полегшити керування ним, колеса встановлюють не перпендикулярно до опорної площини, а під певними кутами:

– кут, який утворює розвал коліс (1.5...40), необхідній для появи осьової сили Р, яка притискує маточину колеса до внутрішнього підшипника та розвантажує зовнішній підшипник переднього колеса і гайку його кріплення від осьових зусиль;

– кут поперечного нахилу осі цапфи (0...60) разом з кутом а зменшують відстань X між продовженням осі цапфи і точкою дотику коліс з ґрунтом, що полегшує поворот колеса. Наявність кута Р при повороті коліс в той чи інший бік зумовлює деяке підняття передньої осі трактора. При цьому, під дією сили тяжіння трактора, колеса прагнуть повернутися в початкове положення;

– кут поздовжнього нахилу цапфи (3...12°). Таке розміщення осі збільшує стійкість коліс при прямолінійному русі трактора.

На передніх і задніх колесах тракторів різних марок застосовуються пневматичні шини, які відрізняються розмірами та внутрішнім тиском.

На бічній поверхні кожної покришки позначено основні розміри; товарний знак, або назву заводу-виготівника; модель покришки; серійний номер.

Основні розміри покришки мають метричне або дюймове позначення. Наприклад: 72-665; 15,5R-38; 16,9R-30. Перша цифра – ширина профілю шини, мм або дюйм; друга – посадочний діаметр шини, обід колеса, в мм або дюймах; R – умовний знак шини з радіальним напрямом ниток корду. Серійний номер шини має скорочене позначення заводу-виготівника, місяць і рік виготовлення та номер покришки.

Наприклад, Д 10 03974320 розшифровується так: Д – Дніпропетровський шинний завод, 10 – жовтень, 03 – рік виготовлення покришки, потім – номер покришки. На боковинах покришок тракторних шин додатково вказується число шарів корду, знак напряму обертання, найбільше допустиме навантаження на шину, допустимий мінімальний і максимальний внутрішній тиск.

Пневматичні шини складаються з двох частин – покришки і камери.

Покришка складається із каркаса, подушкового шару, протектора, двох бортів, дротяних кілець.

Каркас – основна частина покришки. Його виготовляють з кількох шарів міцного корду – особливого виду тканини із кручених ниток бавовни, віскози, капрону.

У шинах які називають діагональними, нитки корду лежать під кутом одна до одної, а в радіальних шинах – паралельно.

Число шарів корду в каркасі від 4 до 18 залежить від навантаження, на яке розраховується пневматична шина.

Подушковий шар (брекер) з гуми або гумового корду захищає каркас від поштовхів і ударів.

Протектор призначений для зчеплення покришки з дорогою. Гума протектора міцна і стійка до стирання.

Для кращого зчеплення з ґрунтом на поверхні протектора ведучих коліс виготовлено грунтозачепи.

Борти – жорсткі частини покришки, призначені для закріплення покришки на ободі колеса.

Камера – це замкнута кільцева трубка з еластичної гуми товщиною 1,5...5 мм, залежно від розмірів покришки.

Через вентиль, встановлений в камері, накачують або випускають стиснуте повітря.

Вентиль складається з корпуса і золотника, зверху закривається ковпачком.

Від тиску повітря в пневматичній шині залежить її довговічність.

Підпружна дія пневматичної шини залежить від навантаження на неї і внутрішнього тиску повітря. Нормальний тиск – це тиск, рекомендований заводом-виготівником, забезпечує найвигіднішу деформацію шини в період роботи трактора, зменшує руйнування ниток каркасу і забезпечує добре зчеплення колеса з ґрунтом. Від підвищення тиску шина стає чутливішою до ударів і порізів на перешкодах, прискорює процес утомленості каркасу, що призводить до його передчасного розриву При цьому погіршується зчеплення колеса з ґрунтом. Знижений тиск збільшує підпружність і деформацію шини і каркас швидко виходить з ладу, зчеплення з дорогою на твердому ґрунті погіршується. Тому, залежно від виду роботи трактора і його марки, необхідно змінювати і величину внутрішнього тиску в шинах.

Підвіска з'єднує остов з колесами і пом'якшує поштовхи і удари, що виникають під час руху трактора, а також застосовується для підвищення плавності руху.

Незалежна підвіска не має жорсткого зв'язку осей коліс з балкою передньої осі, тому основну силу поштовхів сприймають колеса, а не остов трактора.

Пружні пристрої, пом'якшуючи поштовхи і удари, які сприймаються колесами трактора, складаються з листових ресор або амортизаційних пружин.

Листова ресора виготовлена з пружних вигнутих стальних листів різних розмірів. Кінці ресори встановлюють в гумові подушки, закріплені в кронштейнах, приклепаних до рами трактора. Ресора за допомогою підкладок і хомутів закріплена до корпусу переднього моста. Хід ресори при поштовхах обмежується гумовим буфером. Для покращення плавності ходу трактора на підвіску переднього мосту тракторів Т-150 і К-700 встановлюють телескопічні гідравлічні амортизатори двосторонньої дії, які «гасять» коливання ресор при наїзді колеса на перешкоду.

Їх робота заснована на тому, що при відносних переміщеннях підресорених і непідресорених мас трактора масло в амортизаторі перетікає з однієї його порожнини в іншу через невеликі отвори, внаслідок чого створюється опір, який поглинає енергію коливальних рухів.

На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 в кронштейнах наконечників передньої осі діють циліндричні амортизаційні пружини, які внизу спираються в упорні кулькові підшипники, а зверху – в стінки наконечників. Для зменшення ударного навантаження при повному стискуванні пружини на вісь цапфи надівають гумовий буфер або тарілчасту пружину. В конструкції незалежної підвіски тракторів Т-40А встановлюють дві циліндричні пружини.

Урок №10

Тема: Ведучі мости колісних та гусеничних трактоpiв, гальмівні системи

1. Призначення, будова i робота головної передачi.

2. Диференцiал i вали ведучих колiс.

3. Ведучi мости колiсних тракторiв

4. Ведучi мости гусеничних тракторiв.

5. Кiнцевi передачi,

6. Гальмiвнi системи колiсних та гусеничних тракторiв.

Конспект:

1. Загальні відомості про трансмісію

Трансмісією називаються вузли і механізми, які передають крутний момент і обертання від колінчастого вала дизеля до ведучих коліс (зірочок) трактора, а також до робочих органів машин і знарядь, з якими агрегатується трактор. Крім передачі обертання і крутного моменту, трансмісія забезпечує: швидке відокремлення двигуна від ведучих коліс; плавне з'єднання двигуна з ведучими колесами; обмежує максимальний крутний момент, який передається від ведучих коліс до двигуна; зміни обертання і крутного моменту за величиною і напрямом; відокремлення ведучих коліс від дизеля при тривалих зупинках трактора; передачу крутного моменту і обертання під кутом 90° відносно осі колінчастого вала; обертання

Рис. 1.1. Класифікація трансмісій тракторів

Трансмісія колісних тракторів з колісною формулою 4x2 (з чотирьох коліс два — ведучі) складається з муфти зчеплення і (Рис.1.2, а, б), коробки передач 3, головної передачі 4, диференці ала 5, кінцевої передачі 6, піввісі 8 і вала 7 механізму відбору потужності. Головна передача може мати шестерні з прямими (трактори Т-25А, Т-30, Т-40) або косими (трактори ЮМЗ-6, MT3-80) зубами. Всі механізми і вузли встановлені в єдиному корпусі трансмісії (Рис.1.2, б) або кінцева передача розташована зовнш корпуса трансмісії в спеціальному захисному корпусі (Рис.1.2, а).

Рис. 1.2. Принципові кінематичні схеми трансмісії тракторів:

а — Т-25, Т-30; б — ЮМЗ-6; в — МТЗ-82; г — Т-150К; д — ДТ-175С; є — Т-150, 1 —дизель; 2 — муфта зчеплення, 3 — коробка передач; 4 — головна передача; 5 — диференціал, 6 — кінцева передача; 7 — вал механізму відбору потужності; 8 — піввісь; 9 — заднє ведуче колесо; 10 —роздавальна коробка; 11 —карданна передача, 12 — переднє ведуче колесо, 13,19 —проміжна опора карданної передачі; 14 — кінцевий планетарний редуктор; 15 — механізм відбору потужності; 16 — ведуча зірочка; 17 — планетарний механізм повороту, 18 — гідротрансформатор

Трансмісія колісних тракторів з колісною формулою 4x4, крім вже наведених вузлів і механізмів, має: роздавальну коробку 10 (рис. 1.2, в), карданну передачу 11, головну передачу 4, диференціал 5 кінцеву передачу б передніх ведучих коліс 12. У тракторів типу Т-150К і К-701 обертання від роздавальної коробки передається до гоїловної передачі 4 задніх ведучих коліс 9 через два карданні вали 11. Між цими валами встановлено проміжну опору 13 (Рис.1.2, г). Кінцевою передачею в цих тракторах є кінцевий планетарний редуктор 14. Обертання від роздавальної коробки 10 трактора Т-150К передається через додаткову карданну передачу з проміжною опорою до механізму відбору потужності 15, він забезпечує обертання вихідного вала 7 при двох значеннях частоти обертання. У тракторів Т-150К, К-701, МТЗ-100 використовується коробка передач з гідропідтискними муфтами, які виконують автоматичне переключення передач від І до IV одного діапазону на ходу, без зупинки трактора.

У гусеничних тракторів ДТ-75, ДТ-75М між муфтою зчеплення 2 і коробкою передач 3 розташовані проміжне з'єднання і механічний підсилювач крутного моменту. На тракторах ДТ-75С і ДТ-175С замість механічного підсилювача крутного моменту встановлений гідротрансформатор 18 (Рис.1.2, д). На всіх моделях тракторів ДТ-75 і тракторі Т-4А поворот трактора і передача крутного моменту від головної передачі 4 до кінцевої передачі 6 здійснюється планетарним механізмом 17. На тракторах Т-70С, Т-130 цю роль виконують фрикційні муфти повороту. В такому разі крутний момент від головної передачі 4 до фрикційних муфт передається через вал, встановлений між ними. На тракторі ДТ-175С працює механізм відбору потужності 15, який також забезпечує обертання вихідного вала при двох значеннях частоти обертання.

Коробка передач трактора типу Т-150 (Рис.1.2, є) забезпечує передачу крутного моменту від коробки передач 3 окремо до кожної ведучої зірочки 16, тому в цього трактора між коробкою передач 3 і кінцевою передачею встановлено дві карданні передачі 11 і дві головні передачі 4. В коробці передач застосовуються гідропідтискні муфти. Кінцевою передачею є кінцевий планетарний редуктор 14. Передача крутного моменту від коробки передач 3 до механізму відбору потужності 15, як і в трактора Т-150К, здійснюється двома карданними валами з проміжною опорою 19.

2. Призначення механізмів трансмісії

Муфта зчеплення — забезпечує швидке відокремлення двигуна під коробки передач; короткочасне роз'єднання двигуна і трансмісії, необхідне для переключення передач і поступове плавне з'єднання двигуна з трансмісією; захист двигуна і трансмісії від поломок при швидкій зміні навантаження.

Коробка передач — забезпечує тривале відключення двигуна під трансмісії; зміну швидкості руху і тягового зусилля трактора при і малій частоті обертання колінчастого вала двигуна; задній хід трактора при незмінному напрямку обертання колінчастого вала двигуна.

Карданна передача і проміжне з'єднання призначені для передачі обертання між валами механізмів трансмісії, співвісність яких порушується під час складання трактора, під дією нерівностей дороги чи внаслідок деформації рами. Проміжне з'єднання встановлюється між муфтою зчеплення і коробкою передач тракюрів ЮМЗ-6, ДТ-75М, ДТ-75С.

Гідротрансформатор — забезпечує плавне зрушення трактора з місця і плавний розгін його під навантаженням; автоматичну і безступінчасту зміну швидкості руху трактора залежно від тягового навантаження; захист двигуна і трансмісії від поломок при швидкій лміні навантаження.

Підсилювач крутного моменту — полегшує зрушення трактора з місця; забезпечує зміну швидкості руху і тягового зусилля в 1,25 рази на ходу трактора без переключення передач.

Роздавальна коробка — передає обертання і крутний момент до передніх ведучих коліс трактора.

Головна передача — забезпечує зменшення частоти обертання і збільшення крутного моменту; передачу обертання під кутом 90° до осі колінчастого вала дизеля.

Диференціал — розподіляє обертання і крутний момент між правим і лівим ведучими колесами, а також забезпечує їх обертання з різною частотою при поворотах трактора або несприятливих дорожніх умовах.

Кінцева передача — зменшує частоту обертання і збільшує крутний момент.

Піввісь — вал, який з'єднує головну передачу або диференціал з маточиною ведучого колеса.

3. Трансмісійні оливи

Для забезпечення надійної і тривалої роботи механізмів трансмісії за будь-яких умов трансмісійні оливи повинні відповідати таким основним вимогам:

- зменшувати спрацьовування робочих поверхонь зубців шестерень та інших перевантажених деталей;

- зменшувати витрати на тертя в зубчастих передачах;

- добре відводити тепло і видаляти із тертьових поверхонь продукти спрацювання;

- не спричинювати корозію деталей;

- не утворювати піни під час роботи зубчастих передач;

- зберігати свої властивості при експлуатації тривалий час;

- виконувати свої функції в різних умовах експлуатації.

Згідно з ГОСТ 17479-85 трансмісійні оливи класифікують за в'язкістю на 4 класи (9, 12, 18,34), а за експлуатаційними властивостями — на 5 груп.

Оливи 1 групи випускають без присадок; 2-ї з присадками проти спрацювання; 3 — з протизадирними присадками помірної ефективності; 4 — з протизадирними присадками високої ефективності; 5 — з протизадирними присадками багатофункціональної дії, а також універсальні оливи.

Позначаються трансмісійні оливи так: ТМ-4-9з, де букви ТМ означають, що це трансмісійне мінеральне оливу; 4 — група оливи за експлуатаційними властивостями;

9 — клас в'язкості; буква з — оливу має присадку для згущення.

Марки олив для мащення окремих вузлів трансмісії конкретного трактора наведено в інструкції по експлуатації трактора. В коробках передач тракторів ХТЗ і МТЗ з гідропідтискними муфтами використовують моторні оливи, у гідротрансформаторі трактора ДТ-175С — веретенну оливу АУ або індустріальну И-12А.

4. Призначення і загальна будова ведучих мостів тракторів

Ведучі мости тракторів сприймають крутний момент від коробки передач або роздавальної коробки, трансформують його і підводять до ведучих коліс або зірочок. Ведучі мости — це об'єднані в єдину систему механізми (головна передача, диференціал, а в деяких конструкціях — кінцева передача).

Головна передача призначена для збільшення крутного моменту, що передається від коробки передач до ведучих коліс або зірочок. Складається з пари конічних шестерень, що дозволяє передавати обертання від поздовжнього карданного вала або вала коробки на поперечний вал заднього моста.

Диференціал забезпечує різну частоту обертання ведучих коліс при проходженні поворотів, а також на нерівній дорозі.

Диференціал (рис. 4.1, а) складається з корпуса 1, хрестовини 3, малих конічних шестерень — сателітів 4 і півосьових конічних шестерень 2. На циліндричні пальці хрестовини, закріпленій в корпусі диференціала, вільно посаджено сателіти, які знаходяться в постійному зчепленні з шестернями 2 півосей.

Під час руху трактора ведена шестерня 5 головної передачі обертає корпус диференціала разом з хрестовиною і сателітами. При прямолінійному русі (рис. 4.1, б), коли обидва ведучі колеса сприймають однаковий опір, весь механізм обертається як єдине ціле. Сателіти не обертаються на осях хрестовини і подібно клинам, з'єднують через пів-осьові шестерні обидві піввісі, внаслідок чого ведучі колеса мають однакову частоту обертання.

При проходженні поворотів (рис. 4.1, в), коли півосьова шестерня внутрішнього колеса через зменшення радіуса повороту (порівняно із зовнішнім колесом) та збільшенням опору колеса почне повільніше обертатися (порівняно з корпусом диференціала), сателіти почнуть обертатися на хрестовині, примушуючи другу півосьову шестерню прискорити обертання настільки, наскільки зменшиться обертання першої. При зупинці одного колеса друге буде обертатися з подвійною частотою. Це — недолік диференціала і для його усунення диференціал блокують.

Рис. 4.1. Загальний вигляд (а) і схеми роботи (б, в) диференціала:

1 — корпус; 2 — шестерня піввісі; 3 — хрестовина; 4 — сателіт; 5 — ведена шестерня головної передачі; 6 — піввісь, 7 — ведуча вал-шестерня головної передачі

Кінцева передача — це останній ступінь трансмісії, призначений для збільшення крутного моменту, що передається від головної передачі до ведучих коліс (зірочок).

У тракторах СШ - 2510, Т-25А, Т-40М кінцеві передачі забезпечують також збільшення технічного просвіту.

5. Ведучі мости колісних тракторів

Механізми заднього моста тракторів МТЗ-80/82 (рис. 5.1.) -головна передача, диференціал, механізми блокування диференціалу та гальм, кінцеві передачі, півосі 9, кожухи гальм і рукави 8 півосей, розміщені в чавунному корпусі 21.

Обертання від вторинного вала коробки передач (КП) передається через головну передачу, диференціал і кінцеві передачі до ведучих коліс.

Головна передача являє собою пару конічних шестерень із спіральними зубами, що збільшує поверхні зачеплення і забезпечує безшумність роботи. Ведуча шестерня 1 закріплена на шліцьовому кінці вторинного вала коробки передач. Ведена шестерня 5 прикріплена до корпуса диференціала 4.

Рис. 5.1. Задній міст трактора МТЗ-80:

1,5 — ведуча і ведена шестерні головної передачі; 2 — сателіт; 3,18 — регулювальні прокладки; 4 — корпус диференціала, 6,7 — ведуча і ведена шестерні кінцевої передачі; 8 — рукав півосі; 9 — піввісь; 10 — корпус муфти блокування диференціала; 11 — диски з фрикційними накладками; 12 — штуцер; 13—діафрагма; 14 — блокувальний вал з ведучим диском; 15 — натискний диск; 16 — ліве гальмо; 17 — стакан підшипника; 19 — шестерня; 20 — хрестовина; 21 — корпус заднього моста; 22 — корпус коробки передач

Головна передача переднього моста трактора МТЗ-82 — це пара конічних шестерень із спіральними зубами. Ведуча шестерня розміщена на шліцьовому валу і складена в стакані на двох конічних роликових підшипниках. Стакан центрується в корпусі моста і кріпиться до його фланця болтами.

Ведена шестерня 12 (рис. 5.2.) закріплена на центруючому пояску і шліцах корпуса 1 диференціала переднього моста.

Диференціал конічний, самоблокувальний, підвищеного тертя має чотири сателіти. Складається з двох коробок 1 й 7, в яких розміщено дві півосьові шестерні 6, чотири сателіти 5 на двох плаваючих, тобто на закріплених між коробками, осях 9, дві натискні чашки 4 та ведучі 3 й ведені 2 диски.

Рис. 5.2. Передній міст трактора МТЗ-82:

1,7 — корпус диференціала, 2 — ведений диск: 3 — ведучий диск; 4 — натискна чашка, 5 — сателіт: 6 — півосьова шестерня, 8 — паз корпуса; 9 - вісь сателітів; 10 — заглушка, 11 — болт кріплення корпуса диференціала; 12 — ведена шестерня головної передачі; 13 — регулювальні прокладки; 14 — гайка

Ведучі диски зовнішніми зубцями входять в зачеплення її зубцями коробок диференціала, а ведені та натискні чашки своїми внутрішніми зубцями посаджені на зубчасті вінці півосьовиж шестерень.

Сателіти встановлені на шипах, розміщених хрестоподібно, перебувають у постійному зачепленні з півосьовими шестернями.

Диференціал блокується за рахунок сил тертя, що виникають між дисками, коли міст включений. Осі сателітів відстають від Kopпуса диференціала і, ковзаючи в гніздах-пазах 8, зміщуються в бік півосьових шестерень. Через сателіти та натискні чашки вони стикують ведучі та ведені диски, фрикційні муфти включаються і блокують (виключають) диференціал, не допускаючи роздільного буксування передніх коліс.

При відключенні мосту крутний момент до диференціала не передається, осі сателітів не зміщуються, диски не стискуються і диференціал не блокується.

Трактори ЮМЗ-8070, ЮМЗ-8071, ЮМЗ-8080 і ЮМЗ-8270, ЮМЗ-827І, ЮМЗ-8280 уніфіковані між собою і відрізняються лише тим, що на тракторах ЮМЗ-8270,

ЮМЗ-8271 і ЮМЗ-8280 встановлений передній ведучий міст з вузлами його приводу: роздавальної коробки, заднього і переднього карданних валів, проміжної опори. Крім того, на тракторах ЮМЗ з переднім ведучим мостом встановлені шини передніх коліс 11,2-20".

Передній та задній ведучі мости трактора ХТЗ-17021 відрізняються тільки картерами: до переднього приварені накладки для кріплення ресор, до заднього — бугелі кріплення моста до рами.

Корпус головної передачі 9 являє собою порожнисту балку (рис. 5.3.). В середній його частині розміщено вузол головної передачі й диференціала. Корпус 8 головної передачі зафіксований на картері штифтами і прикріплений до нього шпильками.

Рис. 5.3. Ведучий міст трактора ХТЗ-17021:

1 — фланець; 2 — гайка, 3 — шплінт; 4, 17, 19 — болти; 5 — шайба;

6 — стакан; 7, 10 — ведуча і ведена шестерні; 8, 9 — корпус головної передачі і моста; 11 — диференціал; 12, 21, ?2 — підшипники; 13, 20 — кришка; 14 —піввісь; 15 — регулювальна гайка; 16, 18 — регулювальні прокладки

Рис. 5.4. Диференціал з дисками трактора ХТЗ-121:

1 — коробка диференціала ліва; 2 — диск тертя ведучий; 3 — диск тертя; 4 — диск тертя центруючий; 5 — муфта напівосі; 6 — гвинт диференціала; 7 — гайка; 8 — фланець коробки диференціала; 9 — сателіт з втулкою; 10 — шайба; 11 — палець диференціала; 12 — коробка диференціала права

Головну передачу мостів трактора ХТЗ-17021 складають дві і піральне конічні шестерні. Ведуча шестерня 7 виготовлена ра-к їм з валом, що опирається на два підшипники, встановлені в старші 6. На шліцьовий кінець вала ведучої шестерні надітий фланець 1, приєднаний до вилки карданного вала. Ведена шестерня 10 закріплена болтами на фланці корпуса 11 диференціала. Трак-іор типу Т-150 має дві незалежні головні передачі, уніфіковані між собою.

Диференціал заднього моста тракторів МТЗ-80/82 складається з корпуса 4 (рис. 11.4), хрестовини 20, сателітів і півосьових шестерень 19. Хрестовина закріплена між корпусом і кришкою. Отвори під цапфи хрестовини і болти, якими стягується корпус і кришка, виготовляють при одночасній обробці кришки і корпуса. Ці деталі маркують. Розкомплектовувати їх забороняється, а при складанні диференціала необхідно, щоб номери на з'єднуваних деталях співпадали.

На хрестовину 20 надіті чотири сателіти з опорними шайбами, які постійно зчеплюються з двома півосьовими шестернями, маточини яких вставлені в розточку корпуса 4 диференціала, а внутрішніми шліцами з'єднані з валами ведучих шестерень 6 кінцевих передач.

Диференціал обертається на двох конічних підшипниках, вста-Монлених внутрішніми обоймами на корпус 4, а зовнішніми — в от-нори стаканів 17.

Полегшуючи поворот трактора, диференціал може погіршувати його тягові якості. Для блокування диференціала на тракторі засто-п жують автоматично діючий механізм.

У ведучі мости інтегральних тракторів ХТЗ-120, ХТЗ-121 встановлені диференціали з дисками тертя (рис.5.6.).

Автоматичне блокування диференціала (АБД) складається,і ииконавчого механізму, виготовленого у вигляді фрикційної муфти, встановленої на валу лівої ведучої шестерні кінцевої передачі, та механізму керування, до якого входить датчик з кра-Ііом керування і редукційний клапан, розміщені в корпусі гідро-Ііідсилювача рульового керування. Гідросистема підсилювача.ін'язана з муфтою блокування маслопроводами. Керують краном датчика з кабіни.

Ведучий і ведений диски муфти блокування з'єднані відповідно і шліцами зовнішнього кінця лівої ведучої шестерні 6 (рис. 5.5.) і панами корпуса муфти блокування. З корпусом 10 муфти нерухомо;і'(днаний блокуючий вал 14, який проходить через внутрішній отвір шестерні 6 і шліцьовим кінцем з'єднаний з хрестовиною диференціала. При подачі масла під тиском від гідропідсилювача рульового керування в порожнину між кришкою і діафрагмою 13, зусилля через натискний диск 15 передається на диски муфти. За рахунок сил тертя стиснуті диски з'єднують шестерню 6, зв'язану з нею шліцами півосьову шестерню диференціала, блокуючий вал 14 та хрестовину. В результаті диференціал блокується.

Важіль керування АБД в кабіні і кран датчика на корпусі іідропідсилювача мають три положення: АБД виключено, АБД иключено і примусове блокування диференціала.

При виключенні АБД масло до діафрагми не надходить і диференціал розблокований. Друге положення забезпечує автоматичне включення і виключення блокування залежно від розташування передніх колес: при повороті колес на кут більше 13° від прямолінійного напряму АБД відключається, при меншому куті — включається.

АБД використовують при польових роботах, найефективніше—при роботі на схилах. При цьому АБД не лише зменшує буксування трактора, але й допомагає підтримувати прямолінійний рух.

На транспортних роботах АБД необхідно виключати для зменшення спрацювання шин, включають — при русі на слизьких дорогах зі швидкістю до 10 км/год, оскільки при більшій швидкості ЛБД може спричинити небезпечні заноси трактора.

Примусові блокування використовують лише для подолання тимчасових дорожніх перешкод.

КІНЦЕВІ ПЕРЕДАЧІ

На тракторах використовують кінцеві передачі у вигляді редукторів з циліндричними прямозубими, конічними шестернями aбо планетарні механізми.

Кінцеві передачі тракторів типу Т-150 і Т-150К (рис. 5.7) складаються з сонцевої шестерні 2, коронної шестерні 6, водила 5 та сателітів.

Коронна шестерня встановлена нерухомо на зубчастому вінці маточини, надітої на шліци вала, привареного до корпуса заднього моста (Т-150) або на маточину 11, прикріплену болтами до корпуса ведучого моста (Т-150К). Ведуча сонцева шестерня 2 встановлена на шліці півосі 12, яка з'єднується з півосьовою шестернею диференціала.

Три сателіти розміщені на роликових підшипниках водила 5. Водило, корпус 7 та картер 8 планетарного редуктора утворюють ведену частину кінцевої передачі, на якій закріплюється ведуче колесо 13 або ведуча зірочка.

Сонцева шестерня обертається від відповідної веденої шестерні заднього моста (Т-150) або від півосьової шестерні диференціала (Т-150К), передає обертання на сателіти і перекочує їх по нерухмій коронній шестерні. Обертаючись, сателіти переміщують водило 5, яке передає крутний момент через корпус 7 на ведучу зірочку або на диск колеса.

Рис. 5.5. Кінцева передача тракторів типу Т-150 і Т-150К:

1 — пробка; 2 — сонцева шестерня; 3 — палець (вісь); 4 — сателіт; 5 — водило; 6 — коронна шестерня; 7 — корпус; 8 — картер; 9 — перехідний фланець; 10 — ущільнення; 11 — маточина; 12 — піввісь; 13 — диск ведучого колеса

Кінцева передача тракторів МТЗ-80/82 розміщена в корпусі заднього моста. Ведучі шестерні безпосередньо зв'язані з конічними півосьовими шестернями диференціала (рис. 5.8.), а ведені 7 нерухомо закріплені на півосях 9.

Передній ведучий міст трактора МТЗ-82 має колісний редуктор, який складається з двох пар конічних шестерень - верхньої та нижньої. Конічні шестерні (рис. 5.9.) півосі 12 і вертикального вала утворюють верхню пару, а нижню—шестерня 21, насаджена на шліци вертикального вала, і шестерня 3, закріплена на фланці 27 диска колеса 30. Зовнішній кінець півосі і верхній кінець вертикального вала спираються на здвоєні конічні роликові підшипники.

Труба шворня 17 спирається на пружину 19 і входить у гільзу шворня 16, запресовану в корпус редуктора і застопорену в ньому штифтом. Нижній кінець пружини спирається на упорний підшипник.

Рис. 5.6. Колісний редуктор переднього моста трактора МТЗ-82:

1 — стакан підшипника; 2 — кришка редуктора; 3 — ведена шестерня; 4 — стакан ущільнення; 5,29 — регулювальні прокладки; 6 — вертикальний вал; 7,22 — кришка; 8,26 — підшипник; 9 — розпірне кільце; 10 — гайка; 11 — корпус верхньої конічної пари; 12 — піввісь; 13 — манжети; 14 — обойма манжети; 15 — ущільнювальне кільце; 16 — гільза шворня: 17 — труба шворня; 18 — штифт; 19 — пружина; 20 — корпус редуктора; 21 — ведуча шестерня; 23 — стакан; 24 — опорна шайба; 25 — регулювальне кільце; 27 — фланець-маточина; 28 — корпус манжети; 30 — диск колеса

До корпуса редуктора прикріплено поворотний важіль, з яким з'єднують тягу рульової трапеції. При поворотах трактора зусиллям від рульової трапеції прокручується корпус редуктора разом з колесом відносно труби шворня. При цьому відбувається обкачування шестерень верхньої і нижньої пар.

6. Технічне обслуговування ведучих мостів

Основними операціями технічного обслуговування ведучих мостів є перевірка герметичності з'єднань, змащування редукторів, регулювання підшипників і зчеплення шестерень.

При технічному обслуговуванні перевіряють рівень і при необхідності доливають оливу в картер ведучого моста. Рівень оливи перевіряють по контрольному отвору. При потребі оливу доливають через той же отвір. Відпрацьовану оливу зливають після попереднього прогрівання головної передачі через зливні отвори в картері моста. Перед заливкою свіжого оливи слід промити сапуни і очистити магніти пробок зливних отворів від металевих нашарувань.

Підшипники ведучої шестірні головної передачі з метою зменшення їх осьового переміщення встановлюють при складанні з попереднім натягом, що дозволяє зберегти правильність зчеплення зубів конічних шестерень під навантаженням і збільшує термін служби деталей головної передачі.

До точності регулювання підшипників з попереднім натягом пред'являються високі вимоги. Ці роботи повинні виконуватися фахівцями високої кваліфікації. Правильність регулювання підшипників визначається величиною моменту, який повинен бути прикладений до валів, встановлених на підшипниках для їх прокручування. Момент прокручування можна визначати за допомогою спеціальних динамометричних ключів або пружинного динамометра, який приєднують до вала, що перевіряється, на плечі певного радіуса.

МОЖЛИВІ НЕСПРАВНОСТІ ВЕДУЧИХ МОСТІВ ТА СПОСОБИ ЇХ УСУНЕННЯ

Ознаками несправності механізмів ведучого моста є підвищений шум головної передачі. Може також статися витікання оливи в розніманні картерів і через манжети.

На різних режимах справні головні передачі повинні працювати практично безшумно. Температура оливи в картері не повинна перевищувати температуру навколишнього повітря більш ніж на 60-70°С. Поява шуму при роботі головної передачі зазвичай свідчить про порушення зачеплення конічних шестерень внаслідок зношування або ослаблення затягування підшипників, а також про появу надмірно великого бічного зазору між зубами. Однією з причин підвищеного шуму при русі є недостатній рівень оливи в картері головної передачі. Шум, що виникає при русі на поворотах, часто вказує на несправності в міжколісному диференціалі. Стуки в головній передачі пов'язані з викришуванням, сколом зубів шестерень або пошкодженням підшипників. Безперервний шум головної передачі з підвищеною швидкістю, як правило, пов'язаний з сильним спрацюванням шестерень, підшипників або з недостатнім рівнем оливи в картері.

Ведучі мости тракторів і автомобілів – це сукупність механізмів, з’єднаних у загальному корпусі, за допомогою яких крутний момент передається від коробки передач до рушія. Крім цього, ведучі мости сприймають зусилля, які діють між рушієм машини і підвіскою.

Основними механізмами ведучого моста автомобіля є головна передача, диференціал і півосі; ведучого моста колісного трактора – головна передача, диференціал, кінцеві передачі. У гусеничних тракторів на місці диференціала знаходиться механізм повороту. У деяких тракторів у корпусі заднього моста розміщена коробка передач.

Головна передача знижує частоту обертального руху (підвищує крутний момент), а також змінює напрям передачі крутного моменту з поздовжнього на поперечний.

Диференціал забезпечує обертання ведучих коліс з різними кутовими швидкостями, що важливо під час руху по криволінійній траєкторії і нерівній поверхні, а також розподіляє підведений до нього крутний момент між правим і лівим колесами.

Кінцева передача застосовується у тракторах і призначена для зниження частоти обертання (підвищення крутного моменту) ведучих коліс (зірочок). Іноді ці передачі використовують для зміни шляхового просвіту просапного трактора.

Задні ведучі мости автомобілів складаються з головної передачі, диференціала і півосей.

Головна передача може бути одинарна або подвійна. У задньому мосту з одинарною головною передачею крутний момент від коробки передач підводиться до ведучого вала і через шестерні головної передачі, диференціал і півосі передається до ведучих коліс.

Порівняно з одинарною подвійна головна передача при обмежених розмірах шестерень забезпечує більше передаточне число, що в першу чергу важливо для автомобілів вантажопідйомністю понад 4 т.

Задні мости колісних тракторів складаються з головної передачі, диференціала, механізму блокування диференціала, кінцевих передач і півосей. За допомогою механізму блокування диференціала у разі потреби підвищуються тягово-зчіпні властивості трактора.

Автомобілі і колісні трактори, мають передні ведучі мости. Загальна їх будова аналогічна заднім, а відмінність полягає у наявності пристроїв, які дають змогу підводити крутний момент до передніх керованих ведучих коліс. До таких пристроїв належать шарніри рівних кутових швидкостей або спеціальні колісні редуктори з конічними передачами і шліцьовими з’єднаннями.

Передні ведучі керовані колеса автомобіля одержують привід від роздавальної коробки, карданної і головної передач, диференціала переднього моста, а також півосей, карданних шарнірів рівних кутових швидкостей і приводних валів. З приводним валом з’єднується маточина колеса.

Передні ведучі керовані колеса трактора одержують привід від роздавальної коробки, карданної і головної передач і диференціала, півосей і колісного редуктора, який складається з двох пар конічних шестерень.

Обов’язковим елементом ведучих мостів колісних машин є диференціал, який дає змогу ведучим колесам обертатися з різними кутовими швидкостями при безперервному підведенні крутного моменту.

Диференціали бувають міжколісні та міжосьові. Міжколісні диференціали розташовані між правим і лівим ведучими колесами одного ведучого моста, міжосьові – між ведучими мостами трактора (автомобіля). Міжосьові диференціали забезпечують різну частоту обертання коліс переднього і заднього ведучих мостів машин підвищеної прохідності.

В залежності від характеру розподілу крутного моменту диференціали бувають симетричні, несиметричні і самоблокуючі;

за конструкцією – шестеренні кулачкові, черв’ячні та змеханізмом вільного ходу. Шестеренні диференціали виготовляють з конічними і циліндричними шестернями.

На автомобілях найпоширенішими є шестеренні диференціали з конічними шестернями або кулачкові підвищеного тертя, на колісних тракторах – шестеренні блокуючі диференціали з конічними шестернями.

Шестеренний диференціал з конічними шестернями являє собою планетарний механізм, розташований у коробці 1 (рис. 5, а, в), яка встановлена на підшипниках у картері ведучого моста. На коробці диференціала жорстко закріплено ведену шестерню 2 головної передачі. Всередині коробки закріплено хрестовину 6, на цапфах якої вільно насаджено два або чотири сателіти 3 і 7, які одночасно входять у зачеплення з правою 4 і лівою 8 півосьовими шестернями.

Диференціал працює наступним чином. Обертання від головної передачі передається на коробку диференціала, разом з якою обертається і хрестовина 6 із сателітами 3 і 7. Перебуваючи у зачепленні з півосьовими шестернями 4 і 8, сателіти змушують обертатися півосі з закріпленими на них ведучими колесами. Під час руху машини по рівній прямій дорозі колеса проходять однакову відстань, при цьому сателіти навколо своїх осей не обертаються, а зубцями, ніби то, розклинюють півосьові шестерні й обертають їх з однаковою кутовою швидкістю. У цьому випадку тягові зусилля на ведучих колесах рівні (при однаковому коефіцієнті зчеплення коліс), що сприяє добрій керованості і стійкості машини.

Якщо ведучі колеса обертаються з неоднаковою кутовою швидкістю (поворот машини або рух її по нерівній дорозі), сателіти починають обертатися на цапфах хрестовини, перекочуючись по тій півосьовій шестерні, яка сповільнила рух. Оскільки обидві півосьові шестерні мають однакову кількість зубців, сповільнення однієї з них спричинює збільшення частоти обертання другої на ту ж величину. У результаті поворот машини здійснюється без ковзання і буксування.

Властивість диференціала забезпечувати можливість обертання ведучих коліс з різними частотами при рівномірному розподілі крутного моменту по ведучих колесах має і негативне значення, знижуючи прохідність колісних машин. При неоднаковому зчепленні правого і лівого коліс з опорною поверхнею колесо з гіршими умовами зчеплення починає буксувати, а з кращими – не пробуксовує і його обертання сповільнюється поступово, до повної зупинки. Величина крутного моменту на небуксуючому колесі знижується і вирівнюється з малим крутним моментом на колесі, що пробуксовує. У результаті сумарний крутний момент на ведучих колесах знижується, а трактор (автомобіль) вимушено зупиняється.

Рис. 5. Схеми диференціалів:

а і в – кінематична схема і будова шестеренного симетричного диференціала: 1 – коробка диференціала; 2 – ведена шестерня головної передачі; 3, 7 – сателіти; 4, 8 – півосьові шестерні; 5, 9 – півосі; 6 – хрестовина; б – кінематична схема диференціала підвищеного тертя: 1, 7 – півосі; 2 – коробка диференціала; 3, 8 – блокувальні фрикціони; 4, 9 – півосьові шестерні; 5, 10 – сателіти; 6 – ведена шестерня головної передачі; 11 – хрестовина

Для усунення цього недоліку диференціал при буксуванні одного з ведучих коліс виключають (блокують), що полягає у з’єднанні між собою півосьових шестерень або півосей за допомогою жорсткої або фрикційної муфти. При блокуванні диференціала колеса обертаються з однаковою частотою і за рахунок крутного моменту на колесі з добрим зчепленням машина може рухатися. Але блокування диференціала з метою підвищення тягово-зчіпних властивостей колісної машини застосовується тільки при роботі в умовах зниженого зчеплення ведучих коліс. При виконанні транспортних робіт і при роботі на твердих сухих дорогах диференціал розблоковують, оскільки це призводить до підвищених навантажень деталей трансмісії і ходової частини, а також утруднює керування.

Блокування диференціала може бути повним (жорстким), коли дві ведучі півосі з’єднуються жорсткою муфтою й обертаються разом, або частковим, коли півосьові шестерні (півосі) з’єднані фрикційними або іншими елементами з певним моментом тертя. Часткове блокування диференціала характерне тим, що півосі обертаються як одне ціле тільки до певної різниці моментів на ведучих колесах. Якщо ця різниця перевищить величину моменту тертя блокувального пристрою, півосі починають обертатися з різними кутовими швидкостями.

Диференціал можна блокувати механічним способом, натискуючи ногою на відповідну педаль, та за допомогою автоматичного пристрою.

Гальмівні системи колісних тракторів

Колicнi трактор и можуть рухатись по piвному твердому покриттю iз швидкicтю бiльше 30 км/год, розвиваючи при цьому велику кінетичну енергію.

Процес гальмування трактора полягає в перетворенпi кiнетичної енергії, яка розвивається пiд час його руху, в роботу тертя, а потiм в теплоту, що розсiвається у навколишньому середовищi.

За будовою тертьових поверхонь гальма бувають колодковuмu, дисковuми i стрiчковuмu (рис. 21.17.1).

Колодковi гальма (рис. 21.17.1, а) забезпечують зниження швидкості або повну зупинку трактора.

На нерухомому диску, закрiпленому на фланцi корпусу головної передачi або колicного редуктора, встановлено двi колодки 1, зовнiшня поверхня яких вкрита фрикцiйними накладками iз матерiалiв з великим коефiцiєнтом тертя (пресований азбест iзспецiальним просоченням, мiдно-азбестове плетиво з просочепнямта iн.). Колодки спираються на oci 6 i на кулак 4, кpiм того, колодки з'єднанi мiж собою пружиною 5.

Якщо натиснути на педаль 2, колодки розтискним кулаком 4 притиснуться до внутрiшньої поверхнi барабана 3, що обертається разом з колесом. При цьому виникнуть сили тертя, якi перешкоджають обертанню колеса, тобто руху трактора.

Чим сильнiше притискуються гальмовi колодки 1 до гальмового барабану, тим бiльше сила тертя, а отже i робота тертя, бiльше буде видiлятися теплоти i швидше поглинатися кiнетична енергiя, накопичена трактором, тим швидше він зупиниться.

Якщо педаль 2 вiдпустити, колодки 1 пружиною 5 вiдводяться вiд гальмового барабану i гальмування припиниться.

Гальма такого типу встановлюють на тракторах Т-150К з використанням для їх привода пневматичної системи трактора (рис. 21.17.1, г).

Стрiчковi плаваючi гальма наведено на рис. 21.17.1,б. На валу, з'єднаному з ведучим колесом трактора (безпосередньо або через передачу) закрiплено гальмовий шкiв 11. Навколо шкiва розмiщено стальну стрiчку 10, внутрiшню поверхню якої вкрито фрикцiйною накладкою. Обидва кiнцi гальмової стрiчки з'єднанi з двома плечима важеля 7 за допомогою пальцiв 8 i 9, помiщених у вирiзах нерухомого кронштейна 12. Важiль 7 з'єднаний тягою з педаллю гальма.

Стрiчковi плаваючi гальма

Якщо пiд час руху трактора патиснути на педаль, то важiль 7 обернеться павколо своєї oci i почне рівномірно стягувати обидва кiнцi гальмової стрiчки 10, притискуючи її до гальмового шкiва 11.

Як тiльки мiж стрiчкою i гальмовим шкiвом виникне сила тертя, залежно вiд напряму обертання шкiва 11 (трактор рухається вперед або назад), один кiнець стрiчки, набiгаючий, через палець 8 або 9 упирається у вирiз нерухомого кронштейна 12 i буде нерухомим, а iнший, збiгаючий,- буде затягуватися важелем 7.

При такiй будовi iнтенсивнicть гальмування буде однакова, в який би бiк не обертався шкiв 11. Оскiльки гальма такого типу не мають постiйного зв'язку з будь-яким упором, вони називаються плаваючими i застосовуються на колicних тракторах Т-25 i Т-40.

Дисковi гальма наведено на рис. 13.6, в. На валу 13, який через передачу з'єднаний з ведучими колесами трактора, на шлiцах насаджено два диски 17 з фрикцiйними накладками мiж ними розмiщено два натискнi диски 14 з виїмками, в якi закладено кульки 15. Натискнi диски стягуються мiж собою пружинами i вiльно розмiщуються У чавунному корпусi 16.

Якщо педаль гальма вiльна, то пiд дiєю пружин диски 14 стиснуті i не впливають на диски 17.

При натискуваннi на гальмову педаль диски 14 повертаються навколо своєї oci назустрiч один одному. При цьому кульки, ковзаючи по поверхнi виїмок, розсувають диски 14 i притискують диски17 до стінок корпуса 16. утворені при цьому сили тертя загальмовують обертання вала 13, а також колic трактора.

Гальма такого типу встановлено на унiверсальних просапних тракторах ЮМЗ i МТЗ.

Зупиннi (гірні) гальма. У їх ролi можуть бути використанi робочi гальма (рис. 21.17.2, а). Для цього на тракторі встановлено важiль 5, з'єднаний тягою 3 з правою гальмовою педаллю 2. Щоб загальмувати трактор, необхiдно важiль 5 перевести на себе i у протилежний бiк (вiд себе), натиснувши кнопку 1,-щоб припинити гальмування.

Спецiальнi зупиннi гальма виконують стрiчковими або дисковими.

Сmрiчкове зупинне гальмо (рис. 21.17.2,б) складається зi шкiва 8, встановленого на валу, який передає крутний момент на ведучий міст. Навколо шкiва 8 розмiщена стальна стрiчка 9 з фрикцiйними накладками. Один кiнець стрiчки закрiплено важелем з клямкою, яка фiксує його в потрiбному положеннi.

Рiвномiрний зазор мiж гальмовою стрiчкою i шкiвом забезпечують пружина 10 i регулювальний болт 4. При переведеннi важеля насебе до вiдказу зусилля передається через систему тяг на стрiчку, яка загальмовує шкiв. У попереднє положення стрiчку повертають нружини пicля вiдведення важеля вiд себе.

Гальмо такого типу дiє на тракторі загального призначення T-150K

Дискове зупинне гальмо 6 (рис.21.17.2,в) розмiщене поруч з робочим гальмом 7 i керується важелем 5 iз защiпкою. Гальмо такого типу встановлено на ракторах МТ3-80 i МТ3-82.

Дискове зупинне гальмо

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ МЕХАНІЗМІВ КЕРУВАННЯ

Зручнiсть i легкicть при керуванні тракторами, а також надiйнicть гальмування пiд час роботи з сiльськогосподарськими машинами та знаряддями забезпечується виконанням правил експлуатацiї i технiчного догляду основ них систем i механiзмiв керування.

При щоденному технiчному оглядi (ЩТО) очищають трактор вiд пилу i бруду, перевiряють в роботi рульове керування i гальма.

При першому технiчному оглядi (ТО-1) зливають масло з гальмових вiдсiкiв при його накопиченнi.

При другому технiчному оглядi (ТО-2) перевiряють i при необхiдностi регулюють гальмову систему колicних тракторів, механiзм рульового керування, повний хiд педалей керування, зусилля на ободi рульового колеса i педалях керування.

Робочi гальма повиннi забезпечувати зупинку трактора i тракторного поїзда (рух по сухiй дорозi з твердим покриттям зi швидкicтю 20 км/год з моменту початку дії гальм до повної зупинки) натакiй вiдстанi: без причепа 6,0...6,5 м; з одним причепом 6,5...7,5 м; з двома причепами 7,5...10,8 м.

Перший показник для тракторів масою до 4 т, другий - бiльше 4 т. зупиннi гальма повиннi надiйно утримувати трактор, який стоїть на сухiй укоченiй гpунтовiй дорозi (пiд ухил 200).

Для перевiрки гiдравлiчних систем приводiв керування використовують дiагностичнi прилади i пристрої, якi дозволяють передбачити необхiднicть в регулюваннях i операцiях технiчного догляду без розбирання механiзмiв.

При третьому технiчному оглядi (ТО-З) провiряють i при необхiдностi регулюють агрегати гiдравлiчних систем механiзмiв керування, очищають i промивають фiльтри гiдропiдсилювача руля. Пiд час руху трактора перевiряють i контролюють механiзми керування i гальм.

Дистанційне навчання 11, 21, 31, 7б, 14б груп.

Трактори 7б група